FAQ

Metaliniai vamzdeliai.Tai-aukšto slėgio vamzdeliai. Jie būna 3,5 мм; 4,5 мм; 6,35 мм; 10мм išorinio skersmens. Visi jie gamykloje nudažomi specialiais dažais. Dirbant stenkis tų dažų nenubraižyti, nes vamzdelis pradės rūdyti ir galų gale iš jo pradės tekėti LHM. Lituoti skyles yra sudėtingas darbas ir tai gali padaryti tik žinovas, todėl geriau yra vamzdelį keisti. Surūdijusį vamzdelį reikia keisti nauju arba naudotu, prieš tai gerai jį apžiūrėjus ir patikrinus. Vamzdelius nuolatos prižiūrėk ir laiku keisk.

Guminiai vamzdeliai. Jais skystis teka be didelio slėgio. Tai LHM padavimo į siurblį ir grįžtantieji vamzdeliai. Grįžtantis nuo slėgio reguliatoriaus į rezervuarą slėgio padavimo nutraukimo metu gauna apkrovą. Nelankstyk jų aštriu kampu, kad neužlaužtum. Keisk juos, jei aiškiai matai išorinius sutrūkinėjimus. Kad guminis vamzdelis neprasitrintų į metalinius paviršius, surenkant teisingai juos pritvirtink.

Metaliniai-guminiai vamzdeliai. Jie jungia hidrocilindrus su likusia sistema, bei naudojami slėgių šuolių kompensavimui vairo stiprintuvuose. Guminės vamzdelių dalys padengtos metaliniu tinkleliu. Šio straipsnio autorius mėgino peiliu nupjauti tokį vamzdelį nuo galinio XM hidrocilindro-peilis atšipo. Vamzdelis pagamintas puikiai.

Permatomi plastiko vamzdeliai. Tai grįžtančio į rezervuarą LHMo iš hidrocilindrų, korektorių ir kitų dalių vamzdeliai. Nelenk jų, kad jie neužsilaužtų. Surenkant tvarkingai juos paklok, kad jie neprasitrintų į gretimas metalines ar kitas dalis.

AMORTIZUOJANTI HIDROSFERA

Kad geriau suprastumėte tolimesnį aiškinimą, pirmiau perskaitykit akumuliatorinės sferos aprašymą.

Jos sandara tokia pati, kaip akumuliatorinės sferos, išskyrus vieną esminę dalį: sriegio dalyje įmontuotas amortizatorius. Tą matom paveikslėliuose žemiau.

Amortizatorius - įtaisas, kurio skersmuo-27 мм ir storis-13 мм. Centre yra kalibruota skylutė, kuri atvira į abi puses. Dar yra 8 angos, išdėstytos ratu aplink centrinę kalibruotąją skylutę. Jas galima suskirstyti į dvi grupes - po 4 angas kiekvienai, išdėstytas kryžmai: 4 uždengtos plokštelėmis iš vienos ir 4 - iš kitos pusės. Plokštelės kalibruotos pagal kietumą ir atlieka vožtuvų, kurie atidaro angas dydžiu, kuris priklauso nuo slėgio, vaidmenį. 4 angos lhm-ą įleidžia, o 4 - išleidžia.

Kada sistema pradeda veikti, siurblys pradeda pompuoti suslėgtą skystį. LHM-as patenka į sferos vidų pro centrinę skylutę, nustumdamas membraną į sferos gilumą ir suslegia azotą. Slegiamo azoto slėgis už membranos kyla ir jis darosi toks pats, kaip skysčio slėgis. Skysčio slėgis priklauso nuo apkrovos citroen pakabai, o jo padavimą į pakabą valdo aukščio korektoriai. Kai pasiekiamas reikiamas aukštis (automobilis jau pakilo) ir, kai slėgiai suvienodėja, membrana nustoja judėti, korektorius atjungia hidrocilindrus nuo aukšto spaudimo kontūro.

Pradėjus važiuoti, pradeda veikti sfera. Citroenui švelniai linguojant, skystis teka į sferą ir iš jos pro centrinę amortizatoriaus skylutę, kuri visada atidaryta. Tai vyksta dėl hidrocilindro, kurio viršutinėje dalyje ir yra sfera, stūmoklio judėjimo jame. Pagal paprastus fizikos dėsnius skystis veikia azotą už membranos. Kai slėgių skirtumas tarp azoto ir skysčio nedidelis, veikia tik centrinė skylutė. Taip vyksta, kai kelias turi švelnius nelygumus. Bet, kai tik ratas įvažiuoja į didesnę duobę ar ant stambesnės kliūties, įvyksta kai kas įdomaus. Panagrinėkim, kas nutinka tada.

Amortizuoti, sugerti kelio nelygumus, kai citroen važiuoja, suteikti automobilo pakabai komforto. Neleisti automobilio kėbului smarkiai ir dažnai svyruoti, esant dideliems ir dažniems nelygumams.

Mažo spindulio nelygumų(duobės,bėgiai,aštrūs kampai) amortizavimą valdo vožtuvai-plokštelės (jų standumas).

Centrinių skylučių skersmuo, vožtuvų-plokštelių standumas, sferos tūris ir azoto slėgis apsprendžia tinkamiausia lhm-o srautą, kuris gesina nelygumų smūgius į ratą, citroen važiavimą daro minkštu, neleisdamas jo kėbului vibruoti ir nemaloniai svyruoti.

Šie duomenys parenkami kiekvienam žaliakraujui citroen atskirai, priklausomai nuo jo greičio, svorio ir kitų parametrų, todėk netinka ir naudoti sferas nuo vienų automobilių kituose skirtinguose, nors išoriškai sferos ir atrodo vienodos.

Azoto dujos laikui lekiant išsivadėja, todėl slėgis už membranos mažėja. Keičiasi optimalus dujų-skysčio saveikos santykis. Kai dujos išsivadėja labai smarkiai, jų slėgis sumažėja tiek, kad citroen važiuojant sfera praktiškai visa prisipildo lhm-u. Tada ratui užvažiavus ant pakilimo, skystis membraną prispaudžia prie sferos sienelių, o įvažiavus į duobę, į hidrocilindrą patenka per mažai lhm-o. Hidrocilindro stūmoklio eiga gaunasi per trumpa. Pakaba sukietėja. Tai labiau išryškėja, kai automobilis yra pakrautas ir slėgis hidrocilindruose žymiai didesnis.

SRAUTŲ SKIRSTYTUVAS

1. Paskirsto lhm-ą suslėgtą siurblio tarp vairo ir pakabos, kai slėgio reguliatorius prijungia siurblį prie pakabos.

2. Paskirsto lhm-ą suslėgtą siurblio tarp vairo ir rezervuaro, kai slėgio reguliatorius atjungia siurblį nuo pakabos ir ji maitinama nuo akumuliatorinės sferos.

- Hidraulinio pasipriešinimo žikleris sugrįžime iš slėgio reguliatoriaus turi būti įdėtas tinkamai.

- Vožtuvas C riboja slėgį apie 160 атм., kai ratai susukti iki galo(tada girdisi šnypštimas).

Plunžeris T1 yra ramybės būsenoje, veikiamas spyruoklės R1. Siurblys pompuoja skystį, nes slėgio reguliatorius sujungtas su pakaba.Vairo sistema slėgio negauna. Toks slėgių skirtumas galimas todėl, kad prie plunžerio T1 yra labai mažo skersmens žikleris, kuris sukalibruotas taip, kad vairas gautų skysčio 0, 85 l/min esant 80 bar slėgiui. Tuo pačiu metu kita skysčio dalis tiekiama plunžeriu T1 išilgai. Koks bebūtų vairo stiprintuvo vožtuvo skysčio poreikis, jis jo gauna tiek, kiek sukalibruotas žikleris.

Vairas gauna skysčio kiekį, kuris priklauso nuo žiklerio T1. Sukant slėgis vairo sistemoje auga. Dabar atsidaro žiklerio G kanalas. Šis žikleris tiekia 1,25 l/min skysčio, kuris prisisumuoja prie 0,85l/min ir sumoje gaunamas 2,1 l/min . Skystis, praėjęs pro žiklerį G, eina pro plunžerio T2 žiklerį, bet šis plunžeris nieko nelemia, nes jo skersmuo žymiai didesnis. Likęs skystis teka išilgai pro plunžerį T1 slėgio reguliatoriaus link. Sukant skysčio apytaka žymiai didesnė.

Vairas slėgio negauna. Šiuo metu visas skystis, kai slėgio reguliatorius yra neveiklus, paduodamas į vairą, be slėgio grįžta į srautų skirstytuvą. Kadangi srautų skirstytuve slėgio nėra, skystis pro žiklerį į plunžerį T1 praeiti negali, nes nėra slėgio skirtumo. Visas siurblio pompuojamas skystis teka į slėgio reguliatorių išilgai T1, o po to vėl į srautų skirstytuvą. LHM-as teka pro plunžerio T2 žiklerį, kurio maksimalus pralaidumas yra 3 l/min. Jei vairo vožtuvas praleidžia daugiau, nei 3 l/min, žikleris praleisti daugiau nepajėgia ir slėgis pradeda didėti. Plunžeris T2 pasislenka kairėn ir likęs skystis grįžta į bakelį.

Vairo vožtuvas negauna skysčio daugiau, nei 3 l/min. Sukant vairo sistemoje slėgis didėja. Plunžeris T1 pasislenka dešinėn, tuo nesukeldamas jokių veikimo pasekmių ir pasikeitimų. Visame srautų skirstytuve, kai sukama, slėgis išlieka nepakitęs, kadangi slėgio reguliatorius neveiklus. Turime tokį patį slėgį abejose plunžerio T2 žiklerio pusėse. Kai vairo vožtuvas naudoja daugiau, nei 3 l/min skysčio, slėgis plunžerio T2 dešinėje didėja ir jis slenka kairėn, kad perteklinis skystis grįžtų į bakelį. Kada slėgis plunžerio T2 dešinėje pasiekia vairo sistemos slėgį, T2 vėl užsidaro ir t.t.

Sferos yra dviejų rūšių: 1) akumuliatorinė (kaupiančioji); 2) amortizuojanti .

Gamykloje sferos pro viršuje esančią pripildymo angą pripildomos suspausto azoto. Tada anga užsandarinama varžtu su gumine tarpine. Priešingoje sferos pusėje yra srieginis sujungimas su skyle vidun, kuria sferos vidus susijungia su hidrauline sistema.

Ramybės būsenoje sferos kamera užima visą jos vidinį tūrį, kaip matom paveikslėlyje kairėje. Membrana šioje būsenoje kažkiek panaši į futbolo kamuolio kamerą .Membrana skiria skystį ir dujas.

Kada sistema pradeda veikti, siurblys suslegia LHM. Kiek prisimenam iš mokyklinio fizikos mokymo- skysčiai nėra spūdūs, priešingai nei dujos. Patekdamas į sferos vidų, LHMas suslegia dujas, nustumdamas membraną vidun. Spaudžiamų dujų slėgis kyla ir susilygina su skysčio slėgiu. Skysčio slėgį nustato slėgio reguliatorius ir, kada pasiekiamas leistinas maksimalus, perjungia, kad siurblys pompuotų LHMą atgal į bakelį. Slėgiai susilygina. Membrana nustoja judėti. Tačiau sistemos veikimo metu skysčio dėl vidinių sistemos nuotėkių tampa mažiau. Todėl jo slėgis pradeda mažėti. Azotas, kuris dabar palaiko didesnį slėgį, pradeda stumti membraną atgal į skysčio pusę.Skystis tiekiamas į sistemą iš sferos ir slėgiai vėl suvienodėja. Kada slėgis krenta iki minimalios leistinos ribos, reguliatorius vėl pajungia siurblį, kad jis papildytų sistemą skysčiu.

Slėgio reguliatoriaus darbo metu sugerti jo sukeliamus slėgio smūgius (hidrosmūgius).

Laikui bėgant, azotas išgaruoja ir dujų slėgis sferoje mažėja. Pagal fizikos dėsnius, sumažėja sferos membranos į sistemą išstumiamo LHMo kiekis, kad ją papildyti.Todėl sutrumpėja ciklas tarp skysčio padavimo ir nutraukimo. Štai kodėl, kai akumuliatorinė sfera išsivadėjusi, girdime dažną sistemos papildymo garsą (reguliatoriaus caksėjimą).

Ji prisukta prie slėgio reguliatoriaus.
Visuose standartiniuose CX, BX, XM ir Xantijose charakteristikos vienodos:

Naudojamas, kad atsakingiausios citroen hidraulinės magistralės (stabdžiai,vairas), tiesiogiai maitinamos hidraulinio siurblio, pirmos neprarastų slėgio atsisakius siurbliui.

Pranešti vairuotojui apie slėgio sumažėjimą sistemoje ir aprūpinti slėgiu stabdžius ir vairo stiprintuvą (panagrinėsime toliau) nors trumpą laiką,kad sėkmingai pasukti, kur reikia, ir sustoti.

Vožtuvas turi tris išėjimus ir vieną įėjimą. Du išėjimai į priekinį ir galinį korektorius, sumažėjus slėgimui, blokuojasi strypiniu vožtuvu. Taip atkertama pakaba. Skystis, kuris prasisunkia pro strypinį vožtuvą ir korpusą nuteka į grįžtantįjį vamzdelį. Kad būtų aiškiau, nupieštas apsauginio vožtuvo skerspjūvis. Parodytas XM su HA ir DIRAVI vožtuvas. Kitų XM vožtuvas su mechaninių kontaktų sujungimu (kaip ir BX).

А) Kai tik siurblys pradeda pompuoti skystį, pirmiausiai gauna slėgimą stabdžiai. Kiti įėjimai į sistemą dar uždaryti. Augant slėgiui-strypinis vožtuvas pradeda slinkti, spausdamas spyruoklę ir atidarydamas įėjimus skysčiui patekti į aukščio korektorius. Žiūrėkite 1-ą paveiksliuką.

B) Slėgis krenta. Spyruoklė stumia strypinį vožtuvą ir blokuoja išėjimus į korektorius. Pakaba atjungiama. Prietaisų skydelyje įsijungia perspėjančioji lemputė. Jei skydelis yra su taškiniu displėjum, pasirodo užrašas. Žiūrėkite 2-ą paveiksliuką.

3)Išjunkite variklį ir atveržkite ant slėgio reguliatoriaus esantį slėgio panaikinimo varžtą.

Xm yra su dviejų tipų vairo stiprintuvais, todėl skiriasi ir jų apsauginiai vožtuvai.

Vairo stiprintuvo tipas	DIRASS	DIRAVI
Pradeda atsidaryti prie	80-100 barų	110-130 barų
Visiškai uždarytas, spaudimas mažesnis, kaip	80 barų	110 barų
Perspėjimo lemputė ”nėra slėgio” įsijungia prie	80 - 100 barų	Žemiau110 barų
Slėgio vamzdelio skersmuo	4,5 мм
Prioritetinio vamzdelio skersmuo	3,5 мм	4,5 мм
Korektorių vamzdelių skersmuo	3,5 мм
Prie prioritetinio aprūpinimo angos prijungta	Priekiniai stabdžiai	Vairo stiprintuvas

Davikliai, kurie įjungia perspėjančiąją lemputę ”STOP nėra slėgio” yra dviejų tipų:

Pirmiausia panagrinėkime supaprastintą korektorių, kaip trijų padėčių paprasčiausią vožtuvą:

1) kėbulo aukštėjimo metu jis sujungia hidrocilindrus su aukšto slėgio padavimo vamzdžiu;

2) kėbulo žemėjimo metu vožtuvas sujungia hidrocilindrų ir grįžimo į rezervuarą kanalus;

3) kai aukštis nekinta, hidrocilindrai atjungti nuo grįžtančiojo ir aukšto slėgio ertmių (neutrali padėtis).

Citroen sumontuoti du aukščio korektoriai (po vieną kiekvienai ašiai). Abu korektoriai sujungti su skersinio stabilumo stabilizatoriumi. Kai kinta automobilio prošvaisa, stabilizatorius pasisuka savo ašies atžvilgiu. Per susisukančią lanksčią traukę (kaip torsionas), šitas judesys persiduoda korektoriaus strypiniam vožtuvui ir judina jį išilgai jo ašies. Žiūrint į kurią pusę juda strypinis vožtuvas, pakaba sujungiama su aukšto slėgio magistrale ir ji paaukštėja arba su grįžimu į rezervuarą ir tada pažemėja. Kai citroen pasiekia reikiamą aukštį, strypinis vožtuvas atjungia pakabą nuo slėgio ir grįžimo į rezervuarą ertmių.

Taip atrodo supaprastintas aukščio korektoriaus veikimas. Tačiau, jei korektorius būtų toks ištikrųjų, citroen aukštis kistų pastoviai. Juk važiuojant ratai pastoviai susiduria su kelio nelygumais. Iš tikrųjų korektorius aukščio kitimą supranta maždaug su 3-6 sekundžių pavėlavimu. Šiam tikslui korektoriaus viduje yra siauras kanalas lhm-o pratekėjimui (hidraulinis buferis) ir atviri lhm-o telkinukai šonuose paremti plokštelėmis, kurios spaudžia spyruokles.

Šoninės A ir B ertmės uždarytos guminėmis membranomis, kurios sustiprintos metalinėmis lėkštutėmis-plokštelėmis ir prisipildžiusios lhm-u, kuris nuteka iš tarpo tarp strypinio vožtuvo ir korpuso. Šio skysčio perteklius grįžtančiuoju vamzdeliu grįžta į rezervuarą.

1) per atsiveriantį kanalą, kurio galai uždaromi plastiškų plokštelių-vožtuvų. Šie vožtuvai atsidaro, kai juda strypinis vožtuvas;

2)plonu kanalu (hidrauliniu buferiu), kuris riboja pratekėjimo greitį iš ertmės A į ertmę B ir atvirkščiai.

Žemiau pavaizduota, kaip abi ertmės yra sujungtos tarpusavyje. Šis piešinukas nėra tikslus korektoriaus pjūvis, nes susisiekimai yra skirtingose plokštumose.

Kada strypinis vožtuvas pradeda judėti, jis dar labiau spaudžia A ertmėje esančią spyruoklę, kuri prispaudžia plokštelę-vožtuvą,o ertmėje B šią plokštelę-vožtuvą atidaro. T.y. atsiveriantis pratekėjimas bus uždaras skysčio tekėjimui iš ertmės A ir lhm-as tekės tik pro siaurą kanalą(hidraulinis buferis). Tokiu būdu skysčio pratekėjimo laikas pailgės ir pristabdys strypinio vožtuvo judėjimą, kuris pasislinks į sužeminimo būseną tik per ilgesnį laiką, o ne akimirksniu. Taigi mažai ir trumpai judant stabilizatoriui šen-ten, aukštis nebus keičiamas.

Kada strypinis vožtuvas grįžinėja iš pažeminimo padėties atgal į neutralią, lhm-as iš B ertmės patenka į atsiveriantį susisiekimą(plokštelinis vožtuvas atidarytas strypinio vožtuvo)ir su spaudimu atidaro plokštelinį vožtuvą ertmėje A. Skystis tekės abiem susisiekimais. Pratekėjimo laikas yra trumpas,strypinis vožtuvas nedelsdamas grįžta į neutralią padėtį.

Kai tik strypinis vožtuvas atsidurs neutralioj padėty, plokštelinis vožtuvas B ertmėje uždarys atsiveriantį susisiekimą, neleisdamas strypiniam vožtuvui prašokti neutralios, tokiu būdu išvengdamas antrosios aukščio korekcijos.

Dabar judant strypiniam vožtuvui spyruoklė ertmėje B stipriai prie korpuso prispaudžia plokštelinį vožtuvą, o ertmėje A, plokštelinis vožtuvas atidaromas. Atsidarantis pratekėjimas uždarytas. LHM-as iš B į A tekės pro siaurą kanalą(hidraulinis buferis). Tai pailgins pertekėjimo laiką ir pristabdys strypinio vožtuvo judėjimą, kuris į paaukštinimo padėtį pasislinks didelių pastangų dėka ir per ilgesnį laiką. Tokiu būdu citroen korektoriai staigiai nereaguos į trumpalaikius stabilizatoriaus judėsius.

Kada strypinis vožtuvas iš paaukštinimo padėties grįžta į neutralią, skystis iš A ertmės teka į atsiveriančią ertmę(plokštelinis vožtuvas A pakeltas strypinio vožtuvo) ir skysčio slegiamas pakyla plokštelinis vožtuvas B ertmėje. Skystis teka abiem kanalais ir prateka labai greitai. Strypinio vožtuvo sugrįžimas į neutralią padėtį ilgai netrunka.

Kai tik strypinis vožtuvas sugrįžta į neutralią padėtį, plokštelinis vožtuvas ertmėje A uždaro atsiveriantį pratekėjimą, neleisdamas prašokti šios aukščio padėties ir išvengdamas antros korekcijos.

Pratekėjimo tikslas - neleisti strypiniam vožtuvui judėti staigiai.Kitaip kalbant, nereaguoti į trumpus ir staigius stabilizatoriaus judėsius.

Korektoriai turi palaikyti pastovią citroen prošvaisą nepriklausomai nuo pakrovimo

Jis dar vadinamas dozatoriumi-kompensatoriumi, nuo prancūziškai “doseur-compensator”.

Tai gana sudėtingas ir labai preciziškas mazgas. Šliaužiantys strypiniai vožtuvai, atskirti dvejomis spyruoklėmis, turi sudėtinga išorę (daug ištekintų griovelių ),skersų ir išilgų pragręžtų skylučių. Galinėje dalyje sumontuotas galinius stabdžius valdantis slėgio reguliatorius. Priekyje yra guminis lankstus gaubtas, į kurio pastorintą ir sustiprintą viršų remiasi stabdžio pedalas. Dozatorius turi du įėjimus ir du išėjimus, ir du grįžimo išėjimus.

Žemesniame 1-ame paveiksliuke parodytas dozatoriaus pjūvis vamzdelių prijungimo plokštumoje. Grįžtantieji yra šiek tiek kitoje plokštumoje, negu paduodantieji vamzdeliai.

Stabdžiai (suportų cilindrai) gauna slėgį, kai pasislenka strypai-vožtuvai. Ramybės būsenoje, kol nenuspaustas stabdžių pedalas, stabdžių kontūrai per grįžtamąjį yra sujungti su LHM rezervuaru.

Silpnai spaudžiant stabdžių pedalą, paslenkamas pirmas strypinis vožtuvas, o antras paslenkamas per priekinę spyruoklę. Jis yra tarp dviejų spyruoklių ir pasislenka mažiau, suspausdamas abi spyruokles. Taip atsiveria priekinių stabdžių kontūras, o galinių lieka beveik neatidarytas. Dabar stabdo tik priekiniai ratai.Atleidžiant pedalą slėgis dingsta į grįžtantįjį kontūrą.

Stipriau nuspaudus stabdžių pedalą, pastumiamas pirmasis strypinis vožtuvas, antrasis–visiškai suspaudžia spyruokles, trečias susiliečia su antruoju. Tai - visa pedalo eiga. Spyruoklė galinėje ertmėje labai standi. Todėl priekinių stabdžių kontūras atidaromas labiau, negu galinių. Be to į priekinius stabdžius slėgis paduodamas iš reguliatoriaus, o į galinius- iš galinės pakabos, kurioje slėgis yra mažesnis.Priekiniai ratai stabdo stipriau už galinius (dar ir dėl kaladėlių plotų skirtumo). Atleidus pedalą slėgis nueina į rezervuarą.

Kuo labiau įkraunamas citroeno galas, tuo labiau didėja slėgis galinėje pakaboje. Jungiančiuoju kanalu padidėjęs slėgis pradeda veikti trečiąjį strypinį vožtuvą. Jis pradeda slinkti ir slėgti galinių stabdžių slėgio reguliatoriaus spyruoklę. Kuo didesnis slėgis, tuo labiau spaudžiama spyruoklė. Slinks tik trečias strypinis vožtuvas. Pirmasis strypinis vožtuvas- nejudės, o antras liks beveik toje pačioje vietoje ir spyruoklytės pradės išsitempinėti, prilaikydamos jį. Tai pavaizduota 2-ame paveiksle. Dabar pedalo eiga padidės.

Silpnai nuspaudus stabdžių pedalą, paslenkamas pirmas strypinis vožtuvas ta pačia eiga, kaip ir a) atveju. Antras pasislinks daugiau, negu a) atveju, kadangi trečias strypinis vožtuvas dėl didesnio slėgio galinėje pakaboje pasislinkęs giliau. Dabar priekinių stabdžių kontūras atsidarys tiek pat, o galinių- labiau, negu a) atveju. Į priekinius stabdžius slėgis visada patenka iš reguliatoriaus, o į galinius- iš galinės pakabos, kurioje slėgis dabar yra didesnis nei esant tuščiam galui. Dabar stabdo priekiniai ratai ir truputį padeda galiniai.

Normaliai paspaudus stabdžių pedalą, strypiniai vožtuvai pasislenka iki susilietimo tarpusavyje. Slėgis patenka į vamzdelius – jis spaudžia priekinius stabdžius ir nuo pakrautos mašinos galo išaugęs slėgimas galinėje pakaboje, pro labiau strypinių vožtuvų atvertas skylutes, papuola į galinius stabdžius. Dabar galiniai ratai stabdo smarkiai. Tą matome 3-iame paveiksle.

Ilgai ir stipriai spaudžiant stabdžių pedalą, strypiniai vožtuvai susiliečia tarpusavyje. Slegiami ir priekiniai, ir galiniai stabdžiai.Tai – ypatingai stiprus stabdymas . Dabar citroen padidina slėgį į priekinę ašį, o į galinę - sumažina. Kol pedalas lieka numintas – slėgis galinių stabdžių slėgio reguliatoriaus kameroje tampa toks pats, kaip slėgis kanale, kuris paslenka trečią strypinį vožtuvą. Slėgiai suvienodėja, nes skystis praeina pro reguliuojamo varžto žiklerį ir patenka į kamerą. Žiūrėkite 4-tą paveikslą.

Reguliatoriaus spyruoklė pradeda atsileidinėti, mažindama galinių ratų stabdymo jėgą ir išvengdama jų blokavimosi, o slėgis priekiniuose stabdžiuose pasilieka toks pats. Autorius turėjo citroen XM 2.1 D break be ABS ir vieną kartą stabdė labai stipriai – galiniai ratai iš tikrųjų neslydo. Bet po šio atvejaus jis nusprendė: nusipirkti XM su ABS ir išsiaiškinti, kaip veikia stabdžių dozatorius (tai jam pavyko). Tuo pačiu jis išsiaiškino, kad ankstesnių hidraulinių citroenų stabdžių reguliatorius paskaičiuotas kitaip ir jis skiriasi nuo XM. (Esminis skirtumas- tik du slenkantieji vožtuvai, o ne trys).

Citroenuose su ABS stabdžių dozatorius paduoda spaudimą į ABS bloką, kuris valdo tik padavimą, bet ne slėgį, į stabdžių suportus, kad išvengtų ratų blokavimosi. Priekinius valdo atskirai, o galinius – abu vienu metu, nes ten driekiasi viena magistralė.

Priekinius ratus stabdyti pastoviom charakteristikom, o galinius – priklausomai nuo galinio tilto apkrovos.

Tie, kas ilgai vairuoja XM , turbūt pastebėjo, kad nepratus prie stabdžių, esant tvarkingiems stabdžiams dažniausiai stabdoma per smarkiai, bet, kada priprantama prie pedalo, galima labai tiksliai stabdyti. Mokant stabdyti, taupomas ir stabdžių dozatorius.

3.Ant slėgio reguliatoriaus rakteliu nr.12 atsuk varžtelį apie pusę apsisukimo. Atsukus išgirsi švilpėsi, kuris truks kelias sekundes-tą švilpesį sukels LHM, kuris buvo suslėgtas. Kai švilpesys dings ir citroenas nusileis iki galo-galima pradėti dirbti.

Kada įjungtas “sport” režimas, vidurinės sferos yra atjungtos nuo sistemos ir slėgio išleidimas joje nepanaikins spaudimo HA vidurinėse sferose. Automobilis į “sport” režimą pereina kelių daviklių dėka. Kad šio perėjimo nebūtų ir slėgio išleidimas pavyktų teisingai,reikia:

1.Užvesti variklį. Važiuoklės aukščio rankenėlę pastumti į žemiausią padėtį.

2. 12 mm raktu ant slėgio reguliatoriaus atleisti slėgio išleidimo varžtą apie pusę apsisukimo. Atleidimo metu pasigirs švilpiantis garsas, kuris reiškia slėgio išėjimą iš sistemos.

3. Negalima: sukioti vairo; atidarinėti durų; atidarinėti bagažinės dangčio; spaudyti akseleratoriaus ir stabdžių pedalų.

Pastaba: jokiu būdu neišsuk slėgio išleidimo varžto iki galo, nes pamesi po juo esantį rutulinį vožtuvą. Varžtą išsukti pilnai reikalinga tik keičiant ant jo esančią tarpinę.

HA I sitemoje elektrovožtuvas pritaisytas priekyje ant porėmio. Jis vienas valdo abu kietumo reguliatorius, o signalas į jo ritę ateina iš pakabos kompiuterio. Taip pat elektrovožtuvas valdo kietumo reguliatorius hidrauliškai- skysčio slėgiu vamzdeliais. Nesuaktyvinus elektrovožtuvo, pakaba yra kietoje būsenoje.

Sukurtas elektromagnetinis laukas pastumia judantį stūmoklį su adata ir laiko jį toje padėtyje. Atsidaro skysčio slėgio kanalas ir užsidaro susisiekimas su rezervuaru. Į kietumo reguliatorių vožtuvus paduodamas slėgis, kurie, šio slėgio dėka pasislenka ir prijungia HA sferą prie pakabos. Pakaba pradeda veikti “minkštu”režimu. Ši būsena parodyta 1-ame paveiksle.

Elektromagnetinis laukas daugiau nebelaiko stūmoklio su adata.Spyruoklė atsipalaiduoja ir pastumia adatą. Skysčio susisiekimas su slėgio linija nutrūksta, o vamzdeliai, einantys į strypinius kietumo reguliatorių vožtuvus, sujungiami su lhm-o rezervuaru –slėgis sumažėja. Strypai pasislenka ir HA sfera atsijungia nuo pakabos.Pakaba įsijungia į “kietą“ režimą.

Elektrovožtuvo viduje esančios kalibruotos skylutės yra labai mažo skersmens (nepralys nei adata).Todėl prieš jas yra filtras, kad purvas nepatektų.

Klausimai parodė, kad buvo susidarytas neteisingas HA vožtuvo veikimo vaizdas. Aiškinu:

· Elektrovožtuvas paduoda-atšaukia spaudimą tik į valdantį strypinį vožtuvą, bet ne į pakabą!

· Tik strypinis vožtuvas kietumo reguliatoriuje tiesiogiai įjungia HA sferą į pakabos darbą.

· Kompiuterio signalas apsprendžia elektrovožtuvo veikimą, o ne atvirkščiai!

Citroenuose su HA yra du kietumo reguliatoriai-kiekvienai ašiai po vieną. Prie kiekvieno prisisuka akumuliatorinė sfera(amortizatoriai yra reguliatoriaus viduje). Priekinis ir galinis reguliatoriai - vienodi, o sferos skiriasi, nes skirtingos apkrovos. Visų modelių priekyje - 500 см³, slėgis -70 barų. Gale - 400см³ ir slėgis - 50 barų chečbekui ,o 500 см³, 40 barų - universalui.Valdantysis signalas ateina iš hidraulinės magistralės iš HA elektrovožtuvo.Kietumo reguliatoriaus aprašymas yra beveik kiekviename interneto puslapyje, kuris susijęs su hidrauliniais citroen.Ten galima išmokti šios detalės veikimo principą ir to pakaks bendram suvokimui.Bet iš tikrųjų kietumo reguliatorius yra gana sudėtinga dalis.Čia tiems, kam įdomu, pateiktas veikimo aprašymas ir skerspjūviai įvairiomis kryptimis.

а) elektrovožtuvas paduoda slėgį į strypinį vožtuvą-citroen “minkštas”.

1 paveikslėlyje parodytas pjūvis plokštumoje, kuri statmena vamzdeliams, kurie driekiasi į hidrocilindrus. Judantysis strypinis vožtuvas pabraižytas “minkštoje” pakabos būsenoje, kada HA sfera prijungta prie sistemos. Skylės į pakabos hidrocilindrus yra plokštumoje, kuri statmena pirmame paveikslėlyje pavaizduotam brėžiniui. Tai matoma 2-ame paveikslėlyje.

Antrame paveiksle matom, kad, kai strypinis vožtuvas yra tokioje padėtyje, sfera sujungta su kiekvienu hidrocilindru ne tiesiogiai, o per amortizatorių. Ši dalis tokia pati, kaip amortizatorinėje hidrosferoje.

b) elektrovožtuvas nepaduoda slėgio į strypinį vožtuvą- citroen yra “sport” režime.

Centrinė sfera atjungta nuo pakabos (citroen “kietas”) ir korektorius nesisieja su hidrocilindrais didelio skersmens kanalais. Žiūrėkite į 3 pav. Bet aukštį koreguoti visgi būtina, net “sport” režime. Tam ir buvo sukurti mažo skersmens kanalai, o juose įstatyti vožtuvai-rutuliukai. Kodėl? Pasiaiškinkim.

4 paveiksle matome pjūvį kanalų, kurie jungia aukščio korektorių su hidrocilindrais, plokštumoje, kada strypinis vožtuvas “sport” padėtyje. Rutuliukas-ramybės būsenoje.Bet, kai tik citroen pradės sukti, slėgis išoriniame hidrocilindre (pagal sukimo spindulį) pradės augti ir lhm-as pradės plūsti į vidinio hidrocilindro pusę. Slėgis prispaus rutuliuką prie įėjimo į vidinį (pagal posūkio spindulį) hidrocilindrą ir uždarys angą.
Tai matosi 5 paveiksliuke.Tokiu būdu lhm-as negali ištekėti iš labiau apkrauto išorinio (pagal sukimo kryptį) hidrocilindro į mažiau apkrautą vidinį ir kėbulas kryps mažiau.

Sukant į kitą pusę, rutuliukas bus spaudžiamas į kitą pusę. Kada mašina išsitiesins, slėgių skirtumas abejose hidrocilindruose taps vienodas-rutuliukas atsidurs ramybės (vidurinėje) būsenoje.

Korektorius sujungs pakaba su slėgine sistemos dalimi- lhm-as pratekėjimu bus tiekiamas į hidrocilindrus. O fiksatoriaus kepurėlė neleis tekėti dideliam skysčio kiekiui – ji smarkiai uždengia pratekėjimą. Būtent šioje vietoje susidarys slėgių skirtumas-iki kepurėlės-aukštas,o už jos-žemesnis. Kadangi strypinis fiksatorius gali slankioti, jis leidžiasi žemyn, prispausdamas rutuliuką ramybės būsenon ir skystis vienodai suteka į hidrocilindrus. Kai tik pasiekiamas norimas aukštis, korektorius uždarys padavimą – spyruoklė pastums fiksatorių į viršų ir atlaisvins rutuliuką- vožtuvą. Žiūrėkita 6-ą paveikslą.

Korektorius sujungs pakabą su grįžtančiu vamzdeliu ir skystis sugrįš į rezervuarą. Tuo pačiu skystis prispaus fiksatorių prie ribotuvo dar stipriau, o rutuliukas atsidurs tarp ištekėjimų iš hidrocilindrų. Žiūrėkite 7 paveikslėlį.

Primenu! Pratekėjimai yra mažo skersmens, o su jais ir rutulinis vožtuvas veikia tik “sport”rėžimu.

Rutulinio vožtuvo. Posūkiuose mažinti kėbulo posvyrius, kitaip sakant, neleisti skysčiui pertekėti iš vieno hidrocilindro į kitą. Tam ir yra “sport” režimas.

Mažų pratekėjimų. Suteikti galimybę aukščio koregavimams “sport” režime.

HA II, vietoje vieno vožtuvo, kuris yra HA I, yra du, kuriuos sinchroniškai valdo pakabos kompiuteris.Be to vožtuvai susiję su kietumo reguliatoriais hidrauliškai – skysčio slėgiu, tiekiamu pro vožtuvą.Vamzdelių šioje grandyje jau nėra – ha II elektrovožtuvai yra tiesiog įstatyti kietumo reguliatoriuose. Kai vožtuvui netiekiama įtampa, jis yra “kietoje” būsenoje. Padavus įtampą - “minkštoje”. Vožtuvo įėjime yra filtras, pagamintas iš vielinio tinklelio .

Atsiradęs elektromagnetinis laukas pastumia stūmoklį su adata, kuris suspaudžia spyruoklę (1 pav.dešinę) kartu su adata, o adata dar atspaudžia spyruoklę (paveiksle-kairė).Po šito veiksmo įjungimo įtampa sumažėja-tampa palaikančiąja. Atsidaro slėgio padavimo vamzdynas, o nutekėjimas į rezervuarą užsidaro. Suslėgtas skystis pastumia kietumo reguliatoriaus valdantįjį strypinį vožtuvą , tuo būdu į sistemą pajungdamas ha sferą.Dabar pakaba yra “minkštame”rėžime.Ši būsena pavaizduota 1-ame paveikslėlyje.

Elektromagnetinis laukas daugiau nebelaiko adatos stūmoklio. Kadangi dešinioji spyruoklė po stūmokliu yra žymiai standesnė už kairią ją prie adatos, ji pastumia stūmoklį kartu su adata. Užsidarė aukšto slėgio padavimas, o kietumo reguliatoriaus valdantysis strypinis vožtuvas dabar susijungė su rezervuaru- slėgis krenta. Valdantysis strypinis vožtuvas pasislenka atjungdamas ha sferą nuo sistemos.Pakaba tampa “kieta”. Ši vožtuvo būsena pavaizduota 2-ame paveiksle.

Vožtuvo piešiniai yra 4:1 masteliu ir, jei kalbėti tiksliai, nėra pjūviai. Iš tikrųjų stūmoklio trys išoriniai ir trys vidiniai ištekinimai nėra vienoje plokštumoje. Be to labai sunku tiksliai pamatuoti adatos lizdus. Neaprašytos liko kelios dalys-metalinis ekranas, poveržlės, guminės tarpinės ir kitos, kurios neįtakoja darbo principo. Literatūroje internete apie ha II rašoma apie diodą, kuris yra plastikiniame ritės korpuse.

Palyginus su HA I kietumo reguliatoriumi, HA II kietumo reguliatorius buvo pakeistas, bet jo veikimo principas liko toks pats. Todėl, kas suprastumėte, perskaitykite HA I kietumo reguliatoriaus aprašymą, o tada sugrįžkite skaityti konstrukcinius skirtumus čia. Skirtingai nuo HA I, HA II jau turi du elektrovožtuvus, kurie įmontuoti tiesiog į kietumo reguliatorių. Todėl reguliatoriaus korpusas buvo pakeistas – jame sukonstravo elektrovožtuvo tvirtinimo lizdą. Pirmame paveiksle parodytas reguliatoriaus pjūvis strypinio vožtuvo plokštumoje, kuris yra „kietoje“ būsenoje.

ANTI-SINK SISTEMA

Daugelis paskutinių “žaliakraujų” Citroën automobilių šalia įprastos hidropneumatinės ir Hydractive pakabos sistemų turi ir “antinusėdimo” sistemą (SC/MAC), kurios paskirtis neleisti automobiliui nusileisti, jei jis stovi nenaudojamas. Sistema nefunkcionuoja tuo metu, kai važinėjama.

Šio “antinusėdimo” vožtuvo atsiradimas sutapo su “6+2” plunžerinio aukšto slėgio siurblio pasirodymu. Kadangi pakaba yra maitinama vos dviejų nedidukų plunžerių, pakelti automobilį aukštyn iš žemiausios padėties reikalingas ilgas laikas (nors plunžerių pajėgumas yra visiškai pakankamas normaliam sistemų funkcionavimui, kai automobilis važiuoja).

Kad išvengti šio “pamiegosiu, kol pakils” scenarijaus, vadinamieji antinusėdimo (ang. Antisink) vožtuvai, pritaikyti kiekvienai ašiai tarp aukščio korektoriaus sistemos ir pakabos hidrostūmoklių (ar hidraulinio kietumo kontrolės bloko, jei su Hydractive sistema), neleidžia automobilio kėbului nusileisti, kai variklis yra išjungtas. Vožtuvai veikia dėl slėgio skirtumų sistemoje, be jokios elektroninės kontrolės: kai yra pakankamas slėgis jų kontrolės žiedinėje trasoje, trasa pastoviai atdara.

Normaliomis aplinkybėmis, aukšto slėgio siurblys aprūpina slėgio reguliatorių ir pagrindinį akumuliatorių LHM-u. Šie du agregatai aprūpina visą sistemą aukštu slėgiu.

Šis slėgis, paduodamas per apsauginį vožtuvą, atsiranda antisinko vožtuvų kontrolės žiedinėje trasoje. Kai automobilis važiuoja, vožtuvai yra pastoviai atidaryti, jungdami aukščio korektorius prie likusios dalies pakabos ir stabdžio posistemių — viskas funkcionuoja tiksliai kaip automobiliuose, neturinčiuose SC/MAC (antisinko) sistemos. Net kai variklis yra išjungtas, vožtuvai lieka atidaryti iki tol, kol paduodamas nuo pagrindinio akumuliatoriaus (centrinės sferos) slėgis yra aukštesnis negu pakaboje. Bet kai tik nuotėkiai hidrocilindruose, aukščio korektoriuose ir stabdžių dozatoriuje sumažina slėgį reguliatoriuje žemiau pakabos slėgio (nuo ~170 iki ~100bar), antisinko vožtuvai izoliuoja pakabos hidrocilindrus nuo kitų sistemų. Pirmasis paprastai būna priekinis vožtuvas, kuris užsidaro anksčiau už galinį, kadangi neprikrauto automobilio priekis yra daug sunkesnis už galą dėl variklio ir pavarų dėžės. Palyginti su automobiliu be antisinko, nuotėkiai iš hidrocilindrų dėl papildomų vožtuvų yra drastiškai sumažinti. Pavyzdžiui, standartinis XM1 su jo pakaba neveikiančiu varikliu išstovi tarp normalaus ir žemiausio aukščio geriausiu atveju iki 2-jų parų, kol nukrenta “ant pilvo” visiškai, tuo tarpu, su antisinko sistema gali išstovėti ilgiau, nei dešimt dienų.

Galinis antisinko vožtuvas yra prijungtas truputį kitaip: be galinės pakabos ir stabdžio žiedinės trasos maitinimo, kaip paprastai, jis jungiasi prie papildomos antisinko sferos.Šios sferos funkcija-papildomas slėgio akumuliatorius- yra palaikyti slėgį galinių stabdžių kontūre. Kadangi stabdžių dozatorius yra labiausiai linkęs duoti nuotėkius elementas, dėl jo gali kristi slėgis galinėje pakaboje tuo metu, kai likęs spaudimas už stūmoklio (jei aukštas slėgis ir priekinės pakabos žiedinės trasos neteka taip smarkiai) pasilieka gana aukštu. Šiuo atveju antisinko vožtuvas galėtų atsidaryti per klaidą — ši papildoma sfera garantuoja, kad tai neįvyks. O kol galinėje pakaboje yra liktinis slėgis- yra garantija, kad automobilio galinių ratų stabdžiai veiks net neužvedus variklio.

Ši sistema palaiko automobilių aukštį, neutralizuodama nuotėkius tarp įvairių pakabos vidaus sistemų, kuris suvarytų visą LHM-ą atgal į rezervuarą. Pastoviai judančiuose elementuose-vožtuvuose- LHM-as prateka pastoviai, taip tepdamas tas judančias dalis (bei dėl vožtuvų susidėvėjimo), taigi nuotėkiai neišvengiami. Antisinko vožtuvams ,kurie juda labai retai, nereikia tokio intensyvaus tepimo, todėl jie yra gaminami su labai maža tolerancija ir vos tik pradeda funkcionuoti — izoliuoja visus hidrocilindrus nuo likusios sistemos dalies, kad sutrukdytų bet kokiam galimam nuotėkiui, kuris sumažintų slėgį hidrocilindruose, taip leisdamas automobiliui nutūpti.