Citroen Traction Avant - automobilis legenda, stereotipų ledlaužis, dizaino šedevras. Prancūzams tai tas pat kaip Eiffelio bokštas ar Moulin Rouge, komisaras Maigret (Megre) ar Jules Verne (Žiulis Vernas).
Pažvelkime plačiau į šio automobilio atsiradimo istoriją ir prielaidas.
Baigėsi I pasaulinis karas. Prancūzija, kaip respublika (o iš tikro imperija), išplaukė kaip ir nugalėtoja. Pagrindinė konkurentė ir priešininkė Vokietija Versailles (Versalio) sutartimi pažeminta. Rusijos imperijos galybė subliuško. Didžiosios Britanijos liūtas giliai įstrigo pietryčių Azijoje. Taigi, Prancūzijai atsirado puikus šansas perimti lyderės pozicijas Europoje. Tai suprato politikai, pradėjo suprasti bankininkai ir pramoninkai.
I pasaulinis karas išryškino talentingas asmenybes, karo technikos gamybos evoliucija sudarė geras galimybes pritaikyti techninę pažangą taikiame gyvenime. Sparčiai vystėsi laivyba, civilinė aviacija, automobilių gamyba. Vietoje nunykusių karo metais automobilių gamintojų atsirado eilė naujų firmų stiprių idėjomis (ir finansiškai).
Vienas iš ryškiausių žaidėjų šioje veikloje Prancūzijoje buvo Andre Citroen.
Po karo greitai prasimušęs į automobilių gamybos lyderius, A. Citroen ėmė dairytis patirties už Atlanto.
Kol Europa taškėsi karo laukuose, Amerika (JAV) tuo metu labai stipriai stūmėsi į priekį perimdama lyderystę pasauliniu mastu visose srityse.
Karo pabaigoje amerikiečių automobiliai buvo ženkliai techniškai tobulesni nei europiniai. Buvo iš ko pasimokyti.
Prancūzijos automobilių gamintojų asociacijos prezidentas A. Citroen 1924 m. aplanko eilę JAV automobilių gamintojų ir susižavi gamybos tempais, apimtimis, pajėgumais. Būdamas įžvalgus žaidėjas A. Citroenas suprato, kad Fordo filosofija automobilis kiekvienam gaunančiam pajamas pritaikoma ir Prancūzijoje (Europoje).
Žavėdamasis visa kuo kas nauja automobilių gamybos technologijoje, 1923m. Citroen perka monokoko gamybos patentą (monokokas (pranc.) - nešantis, vientisas kėbulas - single shell or unibody).
Nenusisekus deryboms su Fordu, A. Citroenas kontaktuoja su Chrysler vadovais, o taip pat su kitų Amerikos automobilių gamintojų bosais. Pavyzdžiui, minkštai pakabinto - plaukiančio variklio patentą nuperka iš Chryslerio.
Idėjas parsivežtas iš užjūrio netrunka pritaikyti savo gamyklose. Rosalie modelis, pradėtas gaminti 1932 m., buvo pirmas Europoje vien iš metalo automobilis (iki tol automobilių gamintojai naudojo daug medienos kėbulų gamyboje). Pradžioje buvęs labai sėkmingas rinkoje, ilgainiui Rosalie pradėjo buksuoti neekonomiškas, neaerodinamiškas, pakankamai brangus. Citroen padėtis tolydžiai blogėjo. Kad išgelbėti situaciją Citroen ėmėsi išpardavinėti Rosalie su milžiniškom nuolaidom. Reikėjo naujų idėjų, racionalių sprendimų. Andre Citroen karštligiškai kuria planus kaip pagerinti situaciją.
Dar 1928 m. dalyvavęs diskusijose su automobilių konstruktoriais apie priekiniais ratais varomo automobilio gamybos perspektyvas, 1931 m. vyksta į Filadelfiją sudalyvauti amerikiečių firmos Budd priekiu varomo automobilio prototipo pristatyme. Šio modelio kūrėjai Joseph Ledwinka ir William Muller dėjo dideles viltis įsiūlyti Citroenui gaminti šį automobilį su jų licenzija. Tačiau A.Citroenui pristatytas modelis netiko. Tuo metu pasaulyje jau buvo gaminami keletos firmų priekinių ratų trauka varomi automobiliai: 1928m. Anglijoje Alwis (labai primityvus), 1929 m. Amerikoje Cord L29, 1931 m. Vokietijoje - DKW-F1 taip pat Adler Triumpf Jupiter. Deja, visi šie automobiliai buvo primityvūs ir komplikuoti. Labiausiai tobulas pagal to meto standartus buvo Cord L29, tačiau beprotiškai brangus.
1929 metais prasidėjusi pasaulinė ekonominė krizė palietė ir automobilių gamintojus. Gremėzdiški, nepaslankūs, neekonomiški automobiliai tapo nepaklausūs. Teko ieškoti racionalių sprendimų.
Kaip nebūtų paradoksalu, tačiau Andre Citroen nebuvo nei automobilių konstruktorius (kaip dauguma automobilių firmų įkūrėjų), nei greičio mėgėjas. Į automobilį Citroenas žiūrėjo kaip į masinės gamybos objektą (!). Tačiau jis turėjo taip vadinamą uoslę arba nuojautą, ko reikia to meto vartotojui.
Taigi, vadovaudamasis vidine nuojauta, Andre Citroen nutaria, kad to laikmečio vartotojui reikia sąlyginai nebrangaus, šmaikštaus, techniškai pakankamai tobulo ir be abejo patrauklaus (gražaus) automobilio. Kaip tik tuo metu atsiranda labai tinkamas kandidatas į vedančio konstruktoriaus vietą - tai Andre Lefebre. Techninio išprusimo požiūriu visapusiškai tobulas inžinierius (aviatorius, konstruktorius, autolenktynininkas) ir priedo dar didelis inovatorius.
Karjerą pradėjęs firmoje Avions Voisin, kurioje gamino, konstravo automobilius ir dar lenktyniavo (yra laimėjęs vienas GP lenktynes), vėliau perėjo į Renault. Kažkodėl Renault firmoje nepritapęs (dėl ko Renault iki šiol negali sau atleisti), Andre Lefebre tapo vienu iš variklių, kuris išvedė Citroeną kaip firmą į pasaulinio masto automobilių gamybos lyderius, o Andre Citroeną privedė prie bankroto (!). Deja, tokia realybė.
1931 m. Lefebre gavo užduotį sukurti nebrangų, nedidelį, ekonomišką, aerodinamišką, patrauklų akiai automobilį. Pirminė PV (Petite Voiture mažas automobilis) abreviatūra vėliau buvo transformuota į TA ( Traction Avant -priekinė trauka). Kaip rodo tolimesni įvykiai, Andre Lefebre pavyko suburti tikrai kūrybingą talentingų inžinierių grupę: Maurice Sainturat variklis, Pierre Lamaire ir Paul dAbarede važiuoklė, kėbulas (monokokas) - Raul Cuinet, Andre Lefebre ir be abejo neprilygstamasis Flaminio Bertoni.
Deja, priekinių ratų trauka varomo automobilio sukūrimo idėja buvo labai patraukli tik kaip idėja. Praktikoje visa tai pasirodė ženkliai sudėtingiau. Pavyzdžiui homokinetiniai (pastovaus kampinio greičio) priekiu varomo automobilio kardanai buvo tiek nepatvarūs, kad subyrėdavo po 500 km.
Ilgai žaidę su Sansaud de Lavaud 2-jų pakopų automatine pavarų dėže (beje, kurios labai norėjo Andre Citroen), likus mėnesiui iki TA pristatymo turėjo jos atsisakyti dėl daugybės defektų, gedimų ir neefektyvaus darbo.
Per tris savaites (!), Lefebre suprojektavo ir pagamino mechaninį 3-jų pavarų dėžės prototipą, kuri su nedideliais pakeitimais vėliau buvo gaminama visą TA gamybos laikotarpį (23 metus !). Be abejo, greitomis sukurptas agregatas nebuvo tobulas. Tačiau vėlesnieji Citroen šeimininkai nenorėjo investuoti į naujos pavarų dėžės sukūrimą. Panašios problemos iškildavo visur - važiuoklė, vairo mechanizmas, kėbulas.
Dailininkas, skulptorius, dizaineris Flaminio Bertoni pradėjo dirbti Citroenui 1932 metais. Pateiktus kelis projektuojamo TA kėbulo brėžinių variantus, Andre Citroenas atmetė kaip nepriimtinus. Po Art DECO dešimtmečio į Europą brovėsi naujas stilius - aerodinamiškasis Streamline. Reikėjo naujoviško požiūrio į automobilį. Kurį laiką Bertoni negalėjo suvokti kokį automobilį nori matyti bosas. Tuo tarpu Andre Citroen ir Andre Lefebre spaudė Bertoni pateikti kėbulo koncepciją. Kaip rašo biografai, vieną vakarą, Bertoni pagautas įkvėpimo, TA modelį iš molio ¼ masteliu (!) nulipdė per naktį. Pakviestas įvertinti automobilio dizainą, Andre Citroen atvyko kartu su žmona. Ponia buvo sužavėta automobiliu, ponui Citroen neliko nieko kito kaip pritarti. Taigi, ponią Giorginą Citroen (beje italų bankininko Bingen dukrą) galima laikyti krikštamote automobilio, kuris buvo gaminamas net 23 metus (1934 1957, gamyba nevyko karo metais 1941-1945).
Citroen firmos inžinieriai buvo santūresni. Perkelti iš molio modelio į brėžinius automobilio kėbulą buvo nelengvas uždavinys (pasirodo, tada dar nebuvo nei kompiuterių, nei kėbulo 3D scan. galimybės).
Pirmieji TA prototipo pavyzdžiai A.Citroenui buvo parodyti 1933 rugpjūty. Modelis atrodė labai vykęs, tačiau iki pramoninio egzemplioriaus buvo dar labai toli.
Tuo tarpu Andre Citroen užmojai buvo išties fantastiški: 1933 m. per 6 mėnesius (!) iš stiklo ir plieno pastatė milžinišką gamyklą (kaip rašė amžininkai katedrą), kurios gamybiniai pajėgumai to meto Europai atrodė fantastiški - 1000 automobilių per dieną. Gamybinis smagratis buvo įsukamas -trauktis jau nebuvo kur. Kėbulo detalių štampai su štampavimo įranga iš Amerikos buvo montuojami naujoje Javel gamykloje, tuo tarpu Citroeno finansinė padėtis blogėjo, kreditoriai smaugė bankrotas buvo čia pat.
1934 m. vasary firma Michelin per tarpinę firmelę suorganizavo 60.000 Fr ieškinį (tuo metu Michelin jau valdė 60% Citroen akcijų).
1934 m. gegužę Banque de France paskelbė Citroen SA įsiskolinimą: 200.000.000 Prancūzijos frankų.
1934 m. pradžioje (dar nepradėjus TA gamybos) startavo reklaminė kampanija. Paskelbus, kad 7CV modelis kainuos 17.700 Fr, Citroenas įspraudė save į labai nepatogius rėmus, nes pastoviai tobulinant automobilį projekto realizavimo kaštai augo, kreditoriai nedavė ramybės, o paskelbta būsimo (!) automobilio kaina jau tapo per žema (beje, tuo metu dar buvo ženkli infliacija).
Kadangi Prancūzijoje (taip pat ir kitose šalyse) automobilių kaina rinkoje tampriai susieta su apmokestinamom arklio galiom CV (chevaux vapeur), todėl Citroen strategiškai apsisprendė gaminti sekančias modelio versijas: 7CV, 11CV, 15CV ir 22CV. Vėliau šis ženklinimas buvo pakeistas.
1934 m. kovo 3 d. pusiau slaptai Citroen Traction Avant 7CV modelis buvo pristatytas dileriams ir distributoriams. Kovo 24 d. Andre Citroen sukvietė bankininkus, spaudos atstovus (deja, televizininkų tada dar nebuvo) ir visuomenės elitą kelis tūkstančius asmenų, ir jiems pristatomas TA - 7CV (kiek vėliau 7CV markiravimas pakeičiamas į 7A). Vieni sužavėti, kiti pritrenkti. Visuotinė euforija (išskyrus kreditorius).
1934 m. balandžio 18d. trečiadienį 12:30 automobilis Traction Avant - 7A buvo pastatytas ir pardavinėjamas Place a lEurope Paryžiuje! Iki Paryžiaus automobilių parodos rudenį, buvo parduota ~20.000 Traction Avant!
1934 m. gruodžio 21 d. paskelbta Citroen firmos likvidacija.
1935 m. liepos 3 d., sunkios ligos nuvargintas, mirė Andre Citroen. Diagnozė cancer de lestomac (skrandžio vėžys). Jam buvo tik 56 metai.
Tuo tarpu Michelin, Citroeno firmos valdytoja, už 1936 metais parduotus Citroen automobilius, iždo departamentui deklaravo 18.000.000 Fr grynojo pelno.
Michelino šeimos narys, Citroeno generalinis direktorius, Pierre Michelin 1935 metais žuvo autoavarijoje vairuodamas Traction Avant 22. Vėlesnis generalinis direktorius Pierre Boulanger taip pat žuvo autoavarijoje, vairuodamas Traction Avant.
Šie abu ponai, 1935 m. sausio 31d. atvykę perimti SA Andre Citroen valdymą, pasakė Andre Citroenui- ... mesje, jūs čia esate nereikalingas...
Truputis statistikos apie Traction Avant:
7 A gamyba pradėta 1934.04.01, baigta 1934.06.15 . Išviso pagaminta ~7000 automobilių. Šiuo metu yra žinomi išlikę 64 vnt. Variklis 1,303 l (7CV) buvo per silpnas, todėl nuo birželio 15 d. pakeistas galingesniu.
7 B gamyba pradėta 1934.06.15, baigta 1934.08.31. Išviso pagaminta 20.619 automobilių. 1,529 l (9CV) variklis taip pat netenkino vartotojų.
7 C gamyba pradėta 1934.09.15 ir sėkmingai buvo gaminamas iki pat karo pradžios 1941 m. Variklis - 1,628 l (9CV). Vėliau ši versija buvo įvardinta kaip 11AL.
7 S - sportinė 7A versija su galingu 1,9 l varikliu buvo renkama pagal atskirą užsakymą. Reikia pažymėti, kad būtent šis variklis buvo populiariausiu Citroen automobilių šeimos varikliu tris dešimtmečius.
11 A gamyba pradėta 1934.08.25. Lyginant su 7C su, jame buvo įdiegta eilė patobulinimų. Variklis 1,628 l (9CV). Vėliau ši versija buvo įvardinta kaip 11AL.
11 B - populiariausia Traction Avant versija. Gaminama buvo nuo 1937 m. iki 1957 m. Modifikacijos: 11B bazinė versija, 11BL sutrumpinta, nuo 1938 m. prailgintos Familiale (šeimyninis, su 3-mis papildomomis sėdimomis vietomis), Commerciale (komercinis, su išmontuojamom galinėm sėdynėm). Variklis 1,911 l (11CV).
15 Six - La reine de la route- kelių karalienė! Taip prancūzai pavadino šią versiją. Automobilis su 6cil. 2,867 l (15CV) varikliu buvo pakankamai galingas, lengvai pasiekdavo 120-130 km/h greitį. Buvo labai populiarus tarp verslo ir valdžios žmonių, policijos ir gangsterių. Įvairiomis versijomis ir komplektacijomis nuo 1938 m. buvo pagaminta 50.602 automobiliai TA 15/6.
22A paslaptingiausias ir nerealizuotas automobilis, su 8 cil. 3,822 l V tipo varikliu, turėjęs tapti brangakmeniu Citroen karūnoje. Jis iki šiol kaitina daugelio citromanų vaizduotę. Išviso buvo pagaminta 20 (!) vnt. Michelin šeimai (naujiesiems Citroen šeimininkams) pasirodė netikslinga šio modelio gamyba, todėl visus pagamintus egzempliorius pasiėmė Michelin (!) reikmėms. Vietoje V8 variklio (kurio niekas taip ir nėra matęs), įmontavo 6 cil. Variklį iš 15 Six. Su šiuo automobiliu 1935 m. patekęs į autoavariją ir žuvo Pierre Michelin.
Nuo 1934 iki 1957 metų iš viso buvo pagaminta 759.111 vnt. (kitų šaltinių duomenimis 759.123) įvairių modifikacijų Traction Avant.
Minėti automobiliai buvo surinkinėjami ir net gaminami kitose valstybėse: Anglijoje Slough mieste 26.400, Belgijoje Forest - 31.750, Vokietijoje Cologne- 1,823, taip pat Lenkijoje, Alžyre, Vietname ir kitur, tačiau trūksta duomenų apie surinktus kiekius.
Kaip matome, automobilio platinimo geografija vaizdžiai parodo Prancūzijos vyriausybių ekonominius interesus.
2009 (c) Voldemaras Mizaras
Kaunas