Kažkas panašaus į GEET technologiją? Įdomus straipsnis apie garo variklio pritaikymą nūdienai...
Garo mašinų sugrįžimas
straipsnis publikuotas elektroniniame žurnale "Ryšių technikos naujienos" :
http://rtn.elektronika.lt/mi/0112/index.html Rodėsi, jog garo mašinos seniai numirė ir buvo palaidotos. Bet dabar kai kas mano, kad jos bus XXI a. ekologiškai švarių automobilių varikliai.
Iš pažiūros, naujasis technikos stebuklas niekuo neišsiskiria. Paprastas, gesintuvo dydžio blizgančio metalo cilindras. Jeigu išsipildys jo išradėjų lūkesčiai, cilindras pradės automobilių pramonėje žaliąją revoliuciją. Jeigu ne, jis pateks į istoriją kaip dar vienas nevykęs bandymas naujai panaudoti variklį, kurį daugelis žmonių nurašė dar prieš 50 metų.
Kuriant XXI a. garo mašiną buvo išleisti milijonai doičmarkių, o, norėdama parodyti pasauliui, jog apie garo energiją ji kalba visai rimtai, vokiečių kompanija Enginion jau įrengė savo variklį po "Skoda Fabia" kapotu. Enginion svajoja sukurti naujos kartos variklius, tiksiančių viskam, nuo šeimyninio iki prašmatnaus sportinio automobilio. Tie varikliai turėtų efektyviai naudoti kurą, patikimumu nenusileistų tradicinėms konstrukcijoms ir beveik neterštų aplinkos. Be to Enginion tikisi, kad jų garo mašinos nukonkuruos kitus ekologiškų variklių variantus, todėl jos bus pradėtos naudoti visur nuo vejos žoliapjovių iki lokomotyvų.
Ar jie kalba rimtai? Garo automobilių keliuose nebėra jau visas šimtas metų, o per tą laiką garo technologija, kaip atsilikusi, neefektyvi, teršianti aplinką ir griozdiška, buvo išstumta vidaus degimo variklių. Garo mašinos pralaimėjo benzinu, o vėliau dizelinu varomiems motorams daugiausia dėl savo sudėtingo valdymo. Joms reikia nuolatinės priežiūros, be to į tokios mašinos varomą transporto priemonę negalima paprasčiausiai sėsti ir važiuoti. Bet Enginion sako, kad visa tai liko praeityje. Dabartinės garo mašinos yra švarios, tylios ir dinamiškos.
Modernaus, neteršiančio aplinkos garo variklio idėja gimė Berlyne įsikūrusioje didelėje mokslinių tyrimų kompanijoje IAV. Gavusi 60 mln. eurų iš Europos Bendrijos ir Vokietijos vyriausybės, kompanija 6 metus kūrė naująją technologiją. Po to, 2000 m. gruodyje šeši pagrindiniai kompanijos bendradarbiai nusprendė išsipirkti IAV teises į technologiją ir įkurti naują firmą, kuri tą technologiją imtų diegti. Ta firma ir yra Enginion.
Svarbiausia kiekviename garo variklyje yra didelio slėgio garuose esančios energijos vertimas judėjimu. Paprastai tai yra daroma naudojant stūmoklius ir cilindrus. Enginion rotacinis variklis veikia irgi taip pat. Taigi, kodėl jam pavyko ten, kur kitos konstrukcijos patyrė nesėkmę?
Viskas paaiškinama šiuolaikinėmis medžiagomis, padėjusiomis įveikti įsisenėjusias problemas. Viena didžiausių tradicinių konstrukcijų bėdų yra tai, kad trintį mažinanti alyva patenka į garo sistemą ir ten skyla. Dėl to alyvą reikia nuolat papildyti, o garo sistemą - nuolat valyti. Užterštame vandenyje sumažėja šiluminė talpa, todėl variklis netenka savo efektyvumo.
Enginion šias problemas išsprendė darydama cilindrus ir kitus svarbiausius komponentus iš nereikalaujančių tepimo medžiagų. Teko keturis metus ieškoti tinkamos anglies pagrindu pagamintos keramikos, iš kurios pavyko pagaminti plieno cilindrų paviršių dengiantį kompozitą. Jo trinties koeficientas tėra vos 0,008, o tai mažiau nei trintis tarp ledo ir pačiūžų. Šios medžiagos tikslios receptūros kol kas, kol nėra gauti patentai, kompanija neatskleidžia.
Antra svarbi naujovė yra iš akytos keramikos pagamintas degiklis. Tai - keramikos gabalas, pagamintas iš aliuminio oksido arba silicio karbido skaidulų, susuktų į porų suvarpytą darinį. Tokioje terpėje kuras dega švariai, nes kiekviena pora yra savotiška mažytė degimo kamera. Kuomet kuras deginamas žymiai didesniuose vidaus degimo variklių cilindruos, dėl prasto mišinio susimaišymo neišvengiamai atsiranda karštesni ir šaltesni taškai. Karštuosiuose randasi daugiau azoto oksido, o šaltesnėse zonose, kur kuras visai nesudega, anglies viendeginio. Keraminiame degiklyje sukuriama tolygi, vienodai įkaitusi terpė, o kuras dega optimalioje, maždaug 1200 oC temperatūroje. Enginion specialistai aptiko, kad jų garo variklis sukuria daug anglies dvideginio ir nepalieka nesudegusio kuro, o azoto oksido bei anglies viendeginio lygmenys yra šimtąkart mažesni negu vidaus degimo variklyje.
Kitas privalumas yra kuro taupymas. Enginion sako, kad jų variklis yra našesnis nei vidaus degimo ir beveik prilygsta dyzeliniam. Be to, kada kuras uždegtas, degiklis greitai įkaista ir pradeda gaminti garą. Savo visą galią jis išvysto per 20 s, beveik taip pat greitai, kaip dyzeliai.
Garu varomi automobiliai gali turėti ir mechaninių pranašumų. Garo agregatas nereikalaus sankabos ir pavarų dėžės. Galią ir greitį galima valdyti keičiant į cilindrus įpurškiamo garo kiekį. Cilindrą veikianti jėga yra iki penkių kartų didesnė nei vidaus degimo variklyje. Tai visuomet buvo didelis garo pranašumas; dar praeito amžiaus pradžioje garo automobiliai startuodavo taip greitai, kad pakildavo į orą jų priekiniai ratai.
Tiesa, dar lieka nemažai neišspręstų problemų, pavyzdžiui, kaip užhermetinti cilindruose garą. Be to 900 oC temperatūros garas sukelia nemažą koroziją. Varikliui reikės labai sudėtingų medžiagų, todėl gali labai išaugti jo kaina. Kadangi dar yra tiek kliūčių, Enginion neskuba pradėti platesnę vario variklių gamybą. Vietoj to, kompanija sutelkė dėmesį į mažesnės - apie 6 kW galios - agregato kūrimą. Tokį agregatą kompanija tikisi sukurti ir paleisti gamybon per tris metus. Didesni automobilių varikliai atsiras vėliau, gal po aštuonerių metų. 6 kW variklio pakaks mopedams, motociklams ir mažiems komerciniams automobiliams.
Jeigu Enginion sugebės pradėti gaminti garo automobilius iki kito dešimtmečio pabaigos, kol įsibėgės kuro celės, jie galėtų sėkmingai konkuruoti mažos teršalų emisijos automobilių rinkoje. Jie turėtų vieną didelį pranašumą: jie gali naudoti bet kokį kurą. Garo mašinoms tiks benzinas, dyzelinas, metanas, vandenilis ir netgi toks biokuras kaip etanolis.
Daugiau galite sužinoti:
http://www.enginion.com 
_________________
Citroen C2, 1,1l.benzinas+LPG
(ex Fiat Multipla, 1,6 l.benzinas; 76 kw.)
Registruotis
Prisijungti
DUK
Ieškoti
ir kam jie varikliui?). Tas truputį atstumia ir neramina. Todėl lėkti pirkti ar konstruotis tokio aparato nė nesiruošiu, bet technologijos vystymąsi sekti reiks.
.
