| WWW.CITRINA.LT diskusijų forumas http://www.citrina.lt/phpBB3/ |
|
| Kada mašiną nuleisti ar pakelti http://www.citrina.lt/phpBB3/viewtopic.php?f=39&t=9911 |
Puslapis 1 iš 1 |
| Autorius: | Aukstabalis [ Sau 25 2007, 15:37 ] |
| Pranešimo tema: | Kada mašiną nuleisti ar pakelti |
Papasakokit ar paliekant ilgesniam laikui stovėti (pvz. nakčiai) reikia mašina patubdyti ant pilvo |
|
| Autorius: | Saulius [ Sau 25 2007, 16:48 ] |
| Pranešimo tema: | Re: Xantia kada nuleisti ar pakelti |
Aukstabalis rašė: Papasakokit ar paliekant ilgesniam laikui stovėti (pvz. nakčiai) reikia mašina patubdyti ant pilvo
Nu gal kada nors seniai, seniai, pirmuosiuose citroenuose su hidropneumatine pakaba ir buvo rekomenduojama juos stovint nuleisti, bet dabartinese masinose to nebereikia. Negana to xantijas nuo 1994 metu papildoma sfera dedasi vien tam kad ji greitai nesileistu. Nesuk sau galvos ir pries uzduodamas sekanti klausima paskaitinek atidziai forumo senas temas, pasinaudok paieska 
|
|
| Autorius: | proffanas [ Sau 25 2007, 18:59 ] |
| Pranešimo tema: | Re: Xantia kada nuleisti ar pakelti |
Aukstabalis rašė: Papasakokit ar paliekant ilgesniam laikui stovėti (pvz. nakčiai) reikia mašina patubdyti ant pilvo
Nu kad nėra vienareikšmio atsakymo  Iš vienos pusės,esant -20C sistemoje nakčiai sumažinus slėgį ("paguldžius" mašiną)-sveikiau sferų membranoms,iš kitos pusės-rizikuoji,kad prišals aukščio korektoriai ir ryte išvis nepakilsi (iki pavasario,pvz.),o ir rytinis prisikėlimas prie tokių šalčių gerokai ilgiau trunka.Todėl ir forumo paieška šia tema ne ką terodo-kiekvienas daro,kaip jam atrodo geriau.Aš pvz.ir prie dabartinių šalčių mašiną nakčiai paguldau,tik iš stovėjimo vietos sniegą švariai nusikasiau,kad dugnu nesiliestų  O dieną kur sustojus ją guldyti nematau reikalo.
|
|
| Autorius: | Edma [ Sau 25 2007, 21:41 ] |
| Pranešimo tema: | |
Siaip nei dideliu pastangu nei lesu nereikia kad pabandyti su tuo kilnojimu-bandyk vienaip,kitaip-rasi savo aukso viduri.... |
|
| Autorius: | grumlinas [ Sau 25 2007, 21:47 ] |
| Pranešimo tema: | |
Aukstabalis rašė: Bet čia juk klubas, o ne masonu ložė
aha. tik: 1) čia dauguma klausimų diskutuota-perdiskutuota, todėl ir rekomenduojama pasinaudoti paieška 2) jei planuoji važinėti  ilgiau negu praeis pirmas entuziazmas - vertėtų persiskaityti fabrikinę instrukciją (jei tokia nepridėta prie awto ir moki lenkiškai - http://citroen2.triger.com.pl/kc/instr_fabr/xantia.zip )
ten apie "tūpt-stot" nėra nieko
tik jei jau sugalvosi kiekvieną rytą papildomai apkraudinėti siurblį (lyg jis neturėtų ką veikti ir be šito) iš po vakarinio nutupdymo - tai neguldyk savo awto balon, nes traukutės pernakt labai puikiai apledija ir labai sunkiai nuo jų ledas nubyra važiuojant, ir po to visos kėdės labai kietos... o sferų tokiu būdu daug nepritaupysi - niekam net prie -25C gumos kol kas nesutrūko |
|
| Autorius: | Alfasz [ Sau 26 2007, 15:13 ] |
| Pranešimo tema: | |
grumlinas rašė: Spin rašė: Na, o aš paprastai iškeltą palieku, nes kieme didžiausi bordiūrai, kitaip parkuotis tvarkingai neišeina. Pati, kad ir savaitę pastovėjusi, nenutūpia. Kažin, ar čia labai blogai pakeltą palikinėti? pirmiausia įprask vadinti dalykus tikrais vardais NORMAL yra normalu PAAUKŠTINTA nerekomenduojama (kaip ir MIN, kaip ir MAX - tai yra servisinės padėtys) - tai yra tik lėtam kliūčių perkopimui, važiuoklė ir pastovaus kampinio greičio jungtys gauna dideles apkrovas as savaja paaukstinu tik kai ant biordiuro reik uzvaziuot kur parkuojantis, o nuleidziu itin retai, visada normali padetis. |
|
| Autorius: | grumlinas [ Sau 26 2007, 19:35 ] |
| Pranešimo tema: | |
Spin rašė: Tai va, norėjau paklausti, ar nieko blogo kai ilgai stovi pakelta, nes kitaip trukdo bordiūras arti privažiuoti ir kaimynams sunku prasilenkti.
nu nzn, kadangi taip nedarau - praktinės patirties neturiu ir kažkaip neteko girdėt, kad kas tokius triukus krėstų. o teoriškai samprotaut ir burt nenoriu. nuvažiuosi kada tvarkytis ir sužinosi, kiek mandagumas kainuoja 
|
|
| Autorius: | grumlinas [ Sau 29 2007, 20:21 ] |
| Pranešimo tema: | |
Raimis_26 rašė: proffanas rašė: Raimis_26 rašė: Gal visgi pakomentuok,nes šiame forume ne visi programeriai? O ka cia komentuoti? Tiesiog paskaitykite. Ten yra toks sakinukas apie Xantia pakilima ir nuleidima... O gal nuoroda jums neatsidaro? http://www.zr.ru/arch46941.html normaliomis naršyklėmis neatsidaro, tik virusų platinimo sistema IE terodo
Zaruliom aiškai HTMLų rašyt, o vėliau pratestuot nemoka... šiaip nebloga info |
|
| Autorius: | grumlinas [ Sau 29 2007, 20:27 ] |
| Pranešimo tema: | |
Citroen Xantia в деталях. Сухопутный самолет Анатолий Сухов Опубликовано в №03.2006 Поделитесь ссылкой с друзьями Эту статью прочитали 1647 раз. Все статьи «Ситроен» никогда не был просто средством передвижения из точки А в точку Б. Почти каждая модель, начиная с легендарной 2CV, заключала в себе изюминку, выделяющую ее из массы однотипных экипажей, – будь то односпицевый руль, гидропневматическая подвеска или система компенсации крена кузова. ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 1992 год. Представлен Citroёn Xantia – пятидверный хэтчбек. Двигатели – четырехцилиндровые рядные, бензиновые, серии XU: 8-клапанные 1,8 л, 74 кВт/101 л.с. и 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.; 16-клапанный 2,0 л, 112 кВт/153 л.с.; дизельные вихрекамерные серии XUD: 1,9 л, 51 кВт/69 л.с. и 1,9 л, 66 кВт/90 л.с. с турбонаддувом. Коробки передач – М5, привод – передний. 1994 год. Бензиновый двигатель 1,6 л, 65 кВт/89 л.с., мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 110 кВт/150 л.с. Автоматическая КП. Версия Activa. 1995 год. Представлен универсал. Мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 108 кВт/147 л.с. 1996 год. Бензиновые двигатели: у Р4 1,8 л появляется вариант 16V: 81 кВт/110 л.с.; мощность Р4 2,0 л уменьшена до 97 кВт/132 л.с.; появился Р4 2,0 л, с турбонаддувом: 108 кВт/147 л.с.; в конце года выпущен V6 2,9 л, 140 кВт/190 л.с. Вихрекамерный дизель 2,1 л, 80 кВт/109 л.с. 1997 год. Двигатель 1,6 л заменен на 8-кл. 1,8 л, 66 кВт/90 л.с., а 1,9d – на 1,9sd (ТРК низкого давления) 55 кВт/75 л.с. 1998 год. Рестайлинг: изменились капот, фары, задние фонари, приборная панель, улучшилась пассивная безопасность. Появился дизель «коммон рейл» (HDi), Р4: 2,0 л, 80 кВт/109 л.с. 1999 год. Добавился дизель HDi Р4: 2,0 л, 66 кВт/90 л.с. 2001 год. Снятие с производства. К сожалению, долгое время эта марка оставалась в России почти столь же редкой, как «Роллс-Ройс» или «Бентли», о которых все слышали, но мало кто видел воочию. Табличка с вспомагательными данными (давление в шинах и т. п.) - на передней стойке Однако в 90-х годах вал подержанных машин из Европы принес к нам и авто с двойными шевронами – в основном из Франции, где большинство автомобилистов безоговорочно поддерживают своих производителей. Селектор выбора дорожного просвета (слева направо): «лежать!»-«асфальт»-«проселок»-«на цыпочках». Два крайних режима не предназначены для движения – только для сервисных операций. Кстати, они позволяют поменять колесо, не пользуясь домкратом. Сравнительно популярной на рынке стала «Ксантия». Сегодня за нее просят от пяти тысяч долларов за десятилетний экземпляр до восьми-девяти за шести-семилетний (после рестайлинга). Но выбирать сложную технику нужно особенно тщательно, тем более что настоящих специалистов по этим машинам не так уж много. КУДА ИЗВОЛИТЕ? Прежде всего стоит хорошенько задуматься, нужен ли вам «Ситроен». За отменную плавность хода и возможность изменять дорожный просвет придется платить. По стоимости обслуживания на фирменном сервисе «Ксантия» сравнима с популярными «немцами» или «японцами». А вот своими силами здесь зачастую не обойтись. К тому же фирма всегда старалась идти своим путем, самостоятельно создавая программное обеспечение, сканеры, даже алгоритм кодировки магнитолы, который и «профи» не очень-то по зубам (наверное, поэтому они почти не привлекают воришек). Словом, если поблизости из техцентров – только МТС со своим «фирменным» инструментом, на ее специалистов не рассчитывайте. Комплектация «Эксклюзив» сочеталась с мощными двигателями (от 2,0 л) и гидрактивной подвеской. Приборная панель отделана деревом, сиденья – велюром и алькантарой. Четыре подушки безопасности входят в штатное оснащение всех рестайлинговых машин. С 2000 года устанавливается атермальное ветровое стекло. Этой «француженке» грех поручать черную работу: быть на посылках, таскать тяжелый прицеп или возить мешки с картошкой – не ее удел. Хотя – удобно: при загрузке и задок можно опустить, и дорожный просвет поклажа не съест! Но создана она для удовольствия: ее призвание – путешествия. Не разочарует «ксюша» и любителей охоты да рыбалки: большой клиренс, плоское днище и сравнительно короткие для автомобиля такого класса свесы (особенно задний) позволяют двигаться даже по лесовозной колее и в глубоком снегу. Больше всего в России «ксантий» с рядными бензиновыми двигателями. Табличка с данными и VIN автомобиля показаны стрелками. Увеличивающаяся при подъеме кузова жесткость подвески допускает движение с высокой скоростью без сильной вертикальной раскачки. На асфальте «Ксантия» чувствует себя уверенней большинства своих одноклассников. А версия «Актива» по устойчивости в поворотах превосходит многих признанных «спортсменов». Но к ней мы еще вернемся. Подвеска «гидрактив» с изменяемой жесткостью поддерживает заданный клиренс и гасит клевки при разгоне и торможении. До рестайлинга 1998 года (см. Историю модели) «Ксантию» выпускали в четырех основных комплектациях. «Пустышка» Х отличалась предельным аскетизмом: ни ГУРа, ни тахометра (не говоря уже об ABS и подушках безопасности!), спинка задних сидений неразрезная, подвеска – простейшая гидропневматика (ее жесткость не меняется со скоростью), двигатели – наименее мощные в гамме. Куда достойней выглядит дорестайлинговая SX: ГУР, центральный замок, тахометр, передние электростеклоподъемники, разрезная (40:60) спинка заднего сиденья. Подвеска «гидрактив» присутствует в топовой версии VSX. Здесь уже в наличии ABS, тонированные стекла, противотуманные фары, подушка безопасности водителя, электрозеркала и регулировка водительского сиденья по высоте. Верх роскоши – Activa с системой противодействия кренам кузова, климат-контролем и вставками под дерево на приборной панели. При нарушении регулировки клиренса обратите внимание на коромысло – при неправильной эксплуатации оно сгибается. После рестайлинга, начиная с комплектации SX, на все авто стали устанавливать ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. Появились «климат-пакет» (для SX – как опция, для VSX и «Активы» – штатно), датчик дождя, отделка кресел велюром и алькантарой, деревянные вставки (VSX и Activa), иммобилайзер в ключе (не путайте с кнопкой управления ЦЗ!). СФЕРЫ ВЛИЯНИЯ На «ксантиях» установлена гидропневматическая подвеска, ведущая свою родословную от «фантомасовского» DS 19. Напомним вкратце принцип ее работы. Стойка подвески соединена со сферой, разделенной мембраной. Под мембраной находится сжатый газ (азот), по другую сторону – жидкость, перетекающая через жиклер из стойки (амортизатора) и обратно. Таким образом, газ выполняет роль упругого элемента подвески, обладая существенными преимуществами по сравнению со стальной пружиной. Во-первых, по мере загрузки «Ситроен» становится жестче – подвеска лучше противостоит пробоям, а по мере облегчения делается мягче, комфортнее. В классической подвеске все наоборот. Во-вторых, критические температура и давление азота таковы, что подвеска предоставляет практически одинаковый комфорт и зимой, и летом, а высокое давление жидкости исключает ее вспенивание. Конструктивно передняя подвеска – обычный «Мак-Ферсон». Основное внимание стойкам стабилизатора. В простейшем и самом надежном варианте (для комплектаций Х и SX) задействованы пять сфер: четыре стоечные и одна центральная (аккумулятор). Такая схема позволяет не только изменять клиренс по команде водителя, но и автоматически поддерживать его независимо от нагрузки. Привод и все исполнительные механизмы здесь механические. В варианте «гидрактив» к пяти сферам (на автомобилях после 1993 года устанавливали шестую сферу – «антипросадочную») добавляются еще две – по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. Работой перепускных клапанов управляет компьютер. Три положения кузова: без давления… на шоссе… на проселке. Впрочем, клиренс регулирует традиционный механический «колдун» с пружинками и коромыслами. Вопреки распространенному мнению с «зелеными шарами» не так уж много хлопот. Основные детские болезни победили в далеком 1995 году. Передние сферы служат четыре-пять, задние – пять-шесть лет. А менять их не сложнее, чем масляный фильтр (лучше – парой). Учтите, что сферы различаются не только по моделям автомобилей, но также в зависимости от двигателя и условий эксплуатации (существует вариант для холодного климата). Неоригинал стоит в два-три раза дешевле, но и живет примерно во столько же раз меньше. Некоторые умельцы временно восстанавливают работоспособность сфер, восполняя убыль азота. Если повезет, их хватит на год-полтора. Сами же стойки служат 120–150 тыс. км. Проблемы нередко создает механизм регулировки клиренса. Если деформированы рычаги, ослабли пружины или закисли шарниры, точно выставить все положения кузова не удастся («лежачее», конечно, не в счет). Хотите, чтобы механизм служил дольше? Переключайте селектор последовательно, дожидаясь выравнивания кузова. Чтобы не ослеплять встречных водителей, «Ситроен» опускается как верблюд: сначала перед, затем зад, а поднимается в обратной последовательности. Если шуровать рычагом сразу «от края до края», могут погнуться коромысла в механизме регулировки. Примерная стоимость оригинальных запчастей Первый признак старения гидравлики – приседание автомобиля на стоянке. С новыми деталями кузов остается приподнятым в течение нескольких дней. Если же утечки велики, утром придется ждать несколько минут, пока насос восстановит давление в системе. Поэтому смотреть автомобиль лучше после долгой стоянки. Некоторые регламентные работы На убыль газа в сферах подвески указывает и ее увеличенная жесткость. А если на холостом ходу под капотом раздаются частые (более шести в минуту) щелчки, сопровождаемые шипением, пора менять центральную сферу – она расположена возле радиатора. Не затягивайте с заменой «спущенных» сфер: из-за их неисправности увеличивается нагрузка на другие узлы – сайлент-блоки, опоры подвески, клапаны. Примерная стоимость работ у авторизированного дилера Если машина начала вдруг «отжиматься», наверняка износились опорные втулки в тягах привода регулировки дорожного просвета. Копеечные детали нетрудно заменить самому. Вообще, заметных люфтов в приводе быть не должно. И главное: хотя бы два-три раза в месяц заставьте автомобиль пройтись на цыпочках и полежать на брюшке, ему это полезно! НЕПРЕКЛОННАЯ «АКТИВА» Это самая сложная и самая затратная в обслуживании и ремонте версия. Ее главные отличия: более мощные двигатели (обычно P4 2,0 л турбо и V6 2,9 л), дорогая комплектация и уникальная подвеска «гидрактив» с антикреновым эффектом. Для противодействия кренам на автомобиле установлены очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, но задняя правая и передняя левая стойки стабилизатора – изменяемой жесткости. Здесь используется тот же принцип, что и в подвеске: гидроцилиндр соединен с газонаполненной сферой. Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а сферы выключаются из игры. Противодействие крену происходит мгновенно: вальяжный седан в крутом вираже незаметно становится почти формульным болидом. Впечатляет боковое ускорение «Активы» – 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как «Honda NSX» показала 0,93 g, «Феррари-512TR» – 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при 0,8 g (данные журнала L’Automobile). Управлять таким авто одно удовольствие, но не переборщите со скоростью: ведь заряженная «Ксантия» способна разогнаться до 230 км/ч! Платить за «драйв» приходится регулярной (примерно каждые 50 т |
|
| Autorius: | grumlinas [ Sau 29 2007, 20:28 ] |
| Pranešimo tema: | |
тыс. км) заменой гидравлических стоек стабилизатора, дорогой диагностикой и очень дорогим ремонтом в случае аварии. ТЕХОСМОТР ПРОЙДЕТ! Гамма двигателей «Ксантии» разнообразна и в целом совпадает с их набором для «Peugeot 406» (см. Историю модели и ЗР, 2004, № 8, с. 200). Главное – не тяните с заменой ремня ГРМ: 90–100 тыс. км – реальная рекомендация для России. Больше всего бензиновых двигателей объемом 1,8 л, 90 и 110 л.с. – сравнительно экономичных и недорогих. Меньше двухлитровых и совсем мало трехлитровых V6. Последние – утеха «королей бензоколонки»: ведь даже паспортный расход бензина в городском цикле у них почти 16 литров, а с «автоматом» переваливает за 17! На версиях с турбонаддувом опасайтесь глубоких луж: холодный душ приводит к трещинам выпускного коллектора и корпуса ТКР. Коробки передач – как «механика», так и «автомат» – серьезных нареканий не вызывают. Но МКП с алюминиевыми синхронизаторами (кроме бензинового двигателя V6 и дизеля 2,1 л) не любят резких включений, они – не для гонок. Другой недуг МКП проявляется редко, однако затраты на излечение куда внушительней. После нескольких лет интенсивной эксплуатации может отломиться зуб сателлита. Падает он аккурат на шестерню главной пары, которая, подхватив его, вбивает в алюминиевый картер КП (шестерня расположена к нему почти вплотную). Через образовавшуюся трещину горячее масло вытекает за считанные секунды, дальше – возвращение на эвакуаторе и замена коробки. Поэтому, услышав щелчок под капотом, сразу проверьте, цел ли картер КП. Если вовремя заметить утечку масла, удается обойтись заменой сателлитов, заварив картер. ГУР и тормоза на «Ксантии» питаются от той же гидравлики, что и подвеска. Поэтому утечка жидкости приводит к отказу всех трех систем. Впрочем, не сразу. Вначале садится и «дубеет» подвеска, затем тяжелеет руль, а уж потом доходит дело до тормозов. На практике при должном уходе отказы крайне редки. А загоревшаяся лампа недостаточного уровня жидкости в бачке обычно сигнализирует об износе колодок. Кстати, прокачивать привод здесь можно в одиночку, ведь давление в нем создает насос. Нет больших претензий и к рулевому управлению. Лишь иногда разбивается правая втулка рейки (если шток еще жив, ее можно заменить) да изнашивается карданное сочленение рулевого вала. С заменой последнего не тяните – случалось, изношенный шарнир подклинивал при повороте руля. Педаль тормоза на «Ксантии» воздействует лишь на дозирующий клапан, поэтому реакция механизмов на нажатие – почти мгновенная. Некоторые водители не сразу приспосабливаются к «мертвым» тормозам – помогает ABS. Но, как ни странно, многие авто не проходят техосмотр из-за недостаточного усилия на задней оси. Причина – в оригинальной схеме распределения давления по осям: оно зависит от давления в стойках подвески. Простое и изящное конструкторское решение нетрудно использовать во благо: чтобы увеличить тормозную силу, достаточно увеличить давление, подняв автомобиль, или загрузить в багажник чугунный радиатор… http://www.zr.ru/show_image.pl?url=/pic ... 267024.jpg http://www.zr.ru/show_image.pl?url=/pic ... 267025.jpg http://www.zr.ru/show_image.pl?url=/pic ... 267026.jpg |
|
| Autorius: | grumlinas [ Sau 31 2007, 16:15 ] |
| Pranešimo tema: | |
Raimis_26 rašė: И главное: хотя бы два-три раза в месяц заставьте автомобиль пройтись на цыпочках и полежать на брюшке, ему это полезно!
bet tai visiškai nereiškia, jog jį reikia kasdien guldyti ant pilvo kaip ir rusiškai minimo kasmėnesinio pasikėlimo/guldymo ant pilvo nenumato gamyklinės vairuotojo instrukcijos |
|
| Autorius: | Polas [ Vas 01 2007, 15:35 ] |
| Pranešimo tema: | |
Maniške net ir stovėdama jau mėnesį garaže nepasedo arba pasedo nepastebimai nes buvau dėžę su visokiu šlamštu pakišęs tai taip pat ir išsitraukiau neprispaudė
Man buvo įdėja irgi tupdyti kasdien bet paskiau paskaitęs manuala supratau, kad to daryti nereikia, kaip ir ne rekomenduočiau palikti paaukštintose padetyse (parkavimo problemos ne Citroen turetoju sperdžiami klausimai ) , darbinė padėtis tai ta kuriame automobilis naudojamas(normaliomis salygomis) ir parkuojamas. O jei jis ir nukrenta tai tik todel kad viskas su amžiu dėvisi
mano tfiu tfiu tfiu neivienas awto kolkas pilvu žemės nešildo .
|
|
| Autorius: | Raimis M20 [ Lap 06 2007, 21:45 ] |
| Pranešimo tema: | |
Atsiprašau, kad keliu šiek tiek nuslinkusią žemyn temą. Klausimas tas pats- mano atveju patogiau palikti automobilį nakčiai šiek tiek pakeltą (pirmas paaukšintas lygis- iki 40 km/h). Ar C5 tokiu požiūriu kiek skiriasi nuo kitų modelių, ar, kaip kolegos aukščiau minėjo, ypatingo skirtumo, kokioje padėtyje automobilis paliekamas, nėra? |
|
| Autorius: | xminde [ Lap 06 2007, 22:24 ] |
| Pranešimo tema: | |
C5 turi automatiką kuri neleis jam važiuoti pakeltam į max padėtį greičiau nei 10 km/h ir paaukštintoje padėtyje greičiau nei 40 km/h. Kokioje padėtyje palikti nematau jokio skirtumo, tik gal kiek akumuliatorių labiau sodins, nes laikas nuo laiko jam reikės pasipumpuoti, kad išlikti tokioje padėtyje. Tačiau C5 hidropneumatika sandaresnė, dar ne taip nusenusi - "stovi" jie ir taip .
|
|
| Autorius: | Mino [ Spa 07 2008, 01:44 ] |
| Pranešimo tema: | Re: Kada mašiną nuleisti ar pakelti |
Labai neblogas Grumlino rekomenduotas straipsnis "За рулем"  Radau patarima, kodel del saviskes xiushos, reiks patikrinti. 
|
|
| Puslapis 1 iš 1 | Visos datos yra Array Etc/GMT-2 |
| Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Limited https://www.phpbb.com/ |
|
