Ką reiktų žinoti prieš perkant XM’ą ar kitą citroeną su hidrauline pakaba?

Kas yra RP numeris? Kur tiksliai jis yra XM’e?

Kuo skiriasi pirmos ir antros kartos XM’ai?

Ką aš turėčiau žinoti apie XM’o elektros sistemą

Ar yra kas nors specifinio į ką turėčiau atkreipti dėmesį pirkdamas XM’ą?

Kas yra Pagrindinis akumuliatorius ir kur jį rasti?

Kaip patikrinti ar Pagrindinis akumuliatorius dar geras?

Kas yra tos sferos ir ar jos patikimos?

Kas yra Hidraktyvas ir kaip jis veikia?

XM'o prietaisų skydelio indikatoriai !

 

 

 

  Ką reiktų žinoti prieš perkant XM’ą ar kitą citroeną su hidrauline pakaba?

 

Perkant XM‘ą, kaip ir kiekvieną automobilį, svarbiausia  variklis. Paprastai pas XM‘us varikliai būna pakankamai geri , nes prancūziški agregatai yra
patvarūs, ypač dyzeliai. V6 benzininiai iki 92 metų turėjo problemų su tepalo pompa, d4l ko variklis gali būti užkaltas.

 

2,0 benzininis variklis daugiau tiems, kurie nemėgsta dyzelių ,o galingumo jiems nereikia (dyzelinių ir 2,0 (89 kW) galingumai panašūs). Sąnaudos trasoje apie 8 l, o mieste apie 10l, važinėjant su dujomis, apie 10 l trasoje,12 l mieste, tačiau mieste sąnaudos gali ir gerokai išaugti ,nes tai labai priklauso nuo važiavimo stiliaus.


V6 tikrai smagus variklis, ypač jei 24 vožtuvų....Kuro suvartojimas irgi nėra tragiškas apie 10-11 l, priklausomai nuo važiavimo stiliaus. Tiesa V6 24v iki 92 buvo blogi – daugiau 100 000 km nelaikydavo.


Dyzeliai ne tokie galingi ,kaip benzininiai, bet labai ekonomiški, XM D12 vidutiniškai suvartoja apie 7.3 l, XM TD12 su turbina kiek daugiau – apie 8 l šimtui km.


XM‘ų silpna vieta - elektra, gali neveikti krūva lempučių, nepatikimai dirbti mygtukai
ir panašiai. Problemos su įžeminimais, prancūzai labai mėgo masės laidus jungti ne tiesiogiai varžtu prie korpuso, bet per jungtis, kurios laikui bėgant oksiduojasi. Dėl to nepatikimai veikia pakabos minkštumo kompiuterinis valdymas, įspėjimų kompiuteris pranešinėja apie galiniu lempų neveikimą.

 

Tik Citroenams su hidropneumatine pakaba būdingos procedūros, kurias būtinai reikia, rekomenduojama arba gali tekti atlikti, jei nori važinėti su tvarkinga mašina:

- nusipirkus Citroeną su hidrauline pakaba, būtinai reikia atlikti hidraulinės sistemos ir aukščio korektorių praplovimą, ši procedūra atliekama, kas 60 000 km, su plovikliu reikia nuvažiuoti nuo 1500 iki 5000 km, paskui ploviklį pakeisti LHM‘u. Procedūros kaina apie 250 lt(max).


-  anksčiau ar vėliau gali tekti keisti galinių ratų svirčių guolius – apie 450 lt abi pusės. Šis remontas būdingas visiems automobiliams, panašių darbų pobūdis Peugeot automobiliams netgi brangesnis.


- perkant automobilį reikia atkreipti dėmesį į vairo darbą, jei jisai sukinėjasi nevienodai sunkiai, stringa ar vibruoja - panašu, kad jau susidėvėjęs hidraulinės sistemos siurblys arba slėgio skirstytuvas. Naujas siurblys kainuoja apie 1200 lt, tai brangu, todėl teks ieškoti normaliai veikiančio padėvėto, galimos išlaidos iki 250 lt, slėgio skirstytuvas (naudotas)kainuoja apie 100 Lt.

Gali būti susidėvėjusi ir vairo kryžmė, tokiu atveju vairas stringa panašiai kas ketvirtį apsisukimo, kryžmės kaina apie 40-50 lt.

 

-gali pradėti sunktis hydraulinis skystis pro vairo kolonėlės manžetus (tai taip pat gali būti netolygaus vairo stiprintuvo darbo priežastis),išlaidos apie 400 lt, jei XM‘as V6-apie 600 lt.


- laikas nuo laiko reikia pripildyti amortizacines sferas, jei jos naudojamos tvarkingai tai jos normaliai laiko apie 3 metus, labai tiksliai sunku nusakyti ilgaamžiškumą jei sferos
nenaujos. Jų baigimasis jaučiamas spaudant mašina, su laiku ji darosi vis
kietesnė ir kietesnė. Sferų pildymas 40-50 lt, naujos sferos apie 160 lt. Daugiausiai sferų yra 3l V6 XM‘uose – iki 9 sferų, mažiausiai 2l arba dyzeliniuose tik 5, jei automobilis be hidraktyvaus pakabos valdymo ir 7 jei su hidraktyviu valdymu.

 

- pakabos hidraktyvo kompiuteris, davikliai, slėgį reguliuojantis vožtuvas...........tikrinant šiuos dalykus reikalingas ekspertas. Nuo senatvės pasitaiko, kad šie elementai stringa, jų remontas nėra labai brangus.


- kas 10 000 daromos profilaktikos - tepalai, filtras, - kaina nuo 80 iki
150 Lt tai priklauso nuo - kokio tūrio variklis ir kokius tepalus pilsit, pusiau sintetinius ar
sintetinius.


- oro filtrą keičiamas kas 20 000 km jei nevažinėjat dulkėtais keliais (Sachara ir kitos dykumos), jo kaina nuo 14 iki 25 lt. Oro filtras toks pats visų variklių modifikacijų XM‘ams ir Peugeto 605.

 
- kas 30 000 km reikia išplauti hidraulinio skysčio bakelį, o kas 60 000 atlikti sistemos
praplovimo procedūra ir pakeisti LHM‘ą.

 

- tik nusipirkus automobilį verta pasikeisti tepalą greičių dėžėje, tai kainuos apie 70 lt mechaninei ir iki 150 lt automatui. Kas 60 000 km tikrinti jo lygi

 

Stabdžių kaladėlės, šarnyrai, traukės ir t.t. apie tai atskirai šnekėti neverta nes tai standartiškai visuose senuose automobiliuose būna susidėvėję.

 

 

 

 Kas yra RP numeris? Kur tiksliai jis yra XM’e?

 

visi citroen markes automobiliai yra sužymėti specifiniais serijos numeriais, kuriuos reikia žinoti užsisakinėjant detales pagal katalogus, arba norint sužinoti pagaminimo datą mėnesio ir netgi dienos tikslumu!!! Ne išimtis yra ir XM'ai. Tas numeris vadinamas ORGA aba tiesiog RP (replacing parts) numeriu. XM'uose ji galite pamatyti atsidarę vairuotojo dureles, netoli durelių vyrio, jis tiesiog atspaustas baltais dažais ir susideda is keturių skaičių.

Dar verta žinoti, kad >RP5928 numerius turintys XM'ai yra vadinami pirmos kartos ir tokių Lietuvoje yra dauguma, nuo >RP5929 XM'ai dar gali turėti sena kėbula, bet daugelis detalių  jau bus naujesnes kartos, tame tarpe ir antros kartos hidraktyvas

 

 

 

Kuo skiriasi pirmos ir antros kartos XM’ai?

 

XM'ai stipriai pasikeitė tiek sulig antros kartos hidraktyvo išradimu, tiek sulig 6+2 aukšto slėgio siurblio atsiradimu. Oficialiai, išoriškai atskiriami naujos kartos XM'ai pradėti gaminti nuo 1994 liepos 1d (ORGA 6444), bet išties XMai kito per visą gamybos laikotarpį. Lengviausiai atskirti pirmos ir antros kartos XM'us pagal išorinius požymius. Visu pirma pagal priekines groteles - ševronai ant pirmos kartos XM'ų yra įklijuoti nesimetriškai, arčiau dešinio kampo, antros kartos - tiesiai per vidurį ir šiek tiek didesni. Ant užpakalio pas pirmos kartos XM'us yra užrašyta paprastomis spausdintomis raidėmis XM, o ant antros kartos kaligrafiškai "XM". Pirmos kartos XM'ų pelekas (galinis spoileris) yra iškilęs nuo korpuso ir gana didelis, antros kartos - mažesnis ir susilieja su korpusu. Taip pat skiriasi ir šoniniai veidrodėliai, pirmos kartos XM’ų jie yra didesni ir kampuotu formų, o antros – mažesni ovalūs, kaip slyvos (anot xmindės). Priekinė panelė pas pirmos kartos XM'us yra labai graži, turi griežtu kampų, atrodo idealiai, o antros kartos - primena Audi ar VW priekinę panelę; sukelti i viršų mygtukai, apvalios formos (vienu žodžiu - nelabai kaip atrodo). O svarbiausias dalykas - pirmos kartos XM'o vairas yra vieno stipino, kaip ir priklauso visiems padoriems citroenams nuo DS laikų :)), o antros kartos - tiesiog paprastas audinės keturių stipinų vairas, dažnai su oro pagalve, kad užtikrintu vairuotojo saugumą. Tai tiek apie išorinius požymius.

Hidraulika:

Patys pirmieji hidraktyvo kompiuteriai (žymimi H1; naudoti iki ORGA 4858) turėjo nemalonų trūkumą: atsitiktinai palikus praviras automobilio dureles, pastoviai veikiantis HA elektrovožtuvas nusodindavo akumuliatorių. Nuo 90m vasario 24d šis bugas pašalintas.

Kaip jau minėta, vėlesni modeliai turi antros kartos hidraktyvo pakabą. Ji yra kitokia (minkštesnė  „sport“ ir kietesnė „normal“ režime) nei pirmos kartos, nors veikimo principas išlieka tas pats. Vėlesni modeliai taip pat turi dar ir antisink vožtuvą ir papildomą sferą, kurią dėka mašina gali išstovėti nenusėdusi ilgiau kaip savaitę.

Antros kartos hidraktyvas (su dviem elektrovožtuvais) pradėtas montuoti nuo  93m. vasario 01d (ORGA 5929).

Antros kartos hidrosiurbliai „6+2“, išskirstantys srautus vairui ir pakabai be srautų skirstytuvo, pradėti montuoti 94m, bet sutikti senus penkių plunžerių siurblius galima iki pat 98m, kol buvo montuojami V6 ZPJ varikliai. Sulig „6+2“ atsiradimu, dėl mažo pakabai dirbančių dviejų plunžerių produktyvumo, pradėta montuoti ir „antisink“ sistema. Didesnio skersmens hidrocilindrai, dėl kurių  XMų pakaba tapo dar kietesne,  pradėti montuoti (berods; tai gali būti ir netikslu) nuo ORGA 5943.

 

Mechanikos evoliucija:

Nuo ORGA 5229 (91m. kovo 3d) pradėti montuoti didesnio skersmens, todėl efektyviau dirbantys priekiniai stabdžių diskai.

Nuo 94m į XM pradėti montuoti turintys 300Nm sukimo momentą ir pagarsėję silpnomis „galvomis“ 2.5TD varikliai, kurie nebuvo komplektuojami su automatinėmis pavarų dėžėmis.

Nuo 98m senuosius V6 ZPJ variklius pakeitė nebe grandine, o diržu varomais paskirstymo mechanizmais V6 ES9J4 varikliai; tuo pačiu XMuose baigti montuoti ir penkių plunžerių siurbliai, ir garsiosios DIRAVI kolonėlės. Tuo XMų kartos išsiskyrė galutinai.

 

 

 

 

Ką aš turėčiau žinoti apie XM’o elektros sistemą

  

antros kartos XM'muose yra H4 hidraktyvo kompiuteris, taip pat išspręsta daug elektros problemų. Pavyzdžiui pas pirmos kartos XM'us įžeminimas visur prijungtas daugiataškėmis jungtimis (multipin conectors), kurių kontaktai yra labai neatsparus korozijai, ir dėl to kyla daug įžeminimo problemų, su kuriomis neretai susijęs ir mašinos kietumas. Antros kartos XM'uose šios problemos buvo išspręstos labai paprastai - daugiataškės jungtys buvo pakeistos paprastomis žiedinėmis jungtimis ir prisuktos prie korpuso varžtais (taip išspresti įžeminimo problemas labai nesunkiai galima ir pirmos kartos XM’uose - nupjauti daugiataškes jungtis ir pakeisti jas žiedinėmis).

 

 

 

Ar yra kas nors specifinio į ką turėčiau atkreipti dėmesį pirkdamas XM’ą?

 

Be kitų įprastų dalykų perkant XM’ą reikėtų įsitikinti, kad jis pakyla į normalų aukštį pakankamai greitai ir iš po kapoto nesklinda reguliarus garsus kleksėjimas. Jei kleksėjimas pakankamai dažnas patikrink akumuliatorinę sferą – pagrindinį akumuliatorių.

Taip pat turėtum pajausti pakankamai aiškų važiavimo kokybės skirtumą kai perjungi AUTO arba SPORT režimą pirmos kartos hidraktyvą turinčiuose XM’uose. Beje, atkreipk dėmesį į tai, kad ne visi XM’ai turi hidraktyvą, yra ir tokių modifikacijų, kurių hidraulinė sistema yra supaprastinta.

Išskyrus hidrauliką,  mechaniškai XM’as yra kaip ir visos įprastos mašinos ir  serga tomis pačiomis ligomis, kaip ir Opel, Audi, Mazda ar Chevrolet… Išskyrus gal tik vieną malonią smulkmeną – XM’ai

pakankamai atsparūs rūdims.

 

 

Kas yra Pagrindinis akumuliatorius ir kur jį rasti?

 

Jį galite pamatyti atsidarę kapotą, žvelgdami žemyn į variklį, už radiatoriaus. Lengviausiai matomas dyzeliuose ir dvilitriuose.

Jis reikalingas kaip papildomas slėgio šaltinis visai hidraulinei pakabai, stabdžiams, o taip pat jis išlygina slėgi sistemoje ir apsaugo hidraulinį siurblį nuo per dideliu apkrovų.

Jei jūs imate girdėti labai dažną charakteringą įsijungiančio-išsijungiančio hidraulinio siurblio garsą galite įtarti, kad pagrindinis akumuliatorius miręs. Jei jau supratote, kad jūsų pagrindinis akumuliatorius miręs, skubėkite jį pasikeisti nauju, arba perpildykite

 

 

Kaip patikrinti ar Pagrindinis akumuliatorius dar geras?

 

1 variantas

1. sėdi mašinoje, variklis įjungtas;

2. jei mašina nevažiavus - pramankštini kaip reikalas, o jei važiavus - nebūtina;

3. aukščio padėtis - normali;

4. išjungi varikli;

5. suskaičiuoji ramiai iki 10 ( galima ir iki penkių)

6. aukščio rankenėlę i max;

7. lauki;

8. jei užpakaliukas kyla energingai – pagrindinis akumuliatorius dar gyvas, bet jei tik bando kilti tai tiu tiu;

9. Hidraktyvą turintiems XM’mams galima įjungti Sport režimą, bet net ir jo neįjungus, jei sfera gyva, pajusite kaip kyla visa mašina.

              

2 variantas

1. mašinoje nesėdi, bet variklis įjungtas;

2. jei mašina nevažiavus - pramankštini kaip reikalas, o jei važiavus - nebūtina;

3. aukščio padėtis - normali;

4. išjungi variklį;

5. tik nebandyk skaičiuoti !!!!

6.aukščio rankenos neliesk !!!!

8. atsidaryk bagažinę ir atsisėsk jame,

10. mašina prisės;

11. jei sfera labai gyva tai turėtų užpakaliuką kartu su tavimi kilstelėti į normalią

poziciją;

 

 

 

Kas yra tos sferos ir ar jos patikimos?

 

Išties jos nėra amžinos. Slėgis esantis sferose ilgainiui dingsta, taigi jas reikia kartas nuo karto pripildyti, tačiau, jei jos yra stipriai pažeistos jas teks pakeisti naujomis. Žinoma tai nepigus malonumas, jei tavo XM’e reikės keisti visas sferas (paprastai XM’uose jų yra septynios, išskyrus naujesnius modelius su antisink sistema, kur jų būna aštuonios, arba modelius be hidraktyvo, kuriuose tėra tik penkios)



Kas yra Hidraktyvas ir kaip jis veikia?

 

Be standartinio citroenų pakabos rinkinio (amortizatoriai ir sferos), pirmojoje hidraktyvo (Hydractive I) sistemoje dar naudojamos dvi papildomos sferos ir elektrinis vožtuvas, kuris judindamas plunžerį (atidarydamas arba uždarydamas jį) nukreipia iki 150 atmosferų suslėgtą LHM’ą į vidurinę pagalbinę sferą. Pakabos kompiuteris nuolatinės elektros srovės pagalba valdo minėtą vožtuvą. Atsidarę langą, sėdėdami mašinoje, paspaudinėkite stabdžių pedalą, jūs išgirsite gana garsų spragtelėjimą, beveik tokį garsų, kaip ir slėgio reguliatoriaus.

Kol jūs važiuojate normaliai, kompiuteris palaiko pakabą minkštoje padėtyje didžiąją jūsų kelionės laiko dalį, bet gausybė sensorių, pasikeitus jūsų važiavimo sąlygoms, padeda kompiuteriui apsispręsti kada atjungti papildomas centrines hidraktyvo sferas ir sukietinti pakabą. Tokiu būdu kompiuteris “rūpinasi” jūsų saugumu ir ratų sukibimu su keliu. Sensoriai yra jautrūs vairo pasukimui, akseleratoriaus pedalo paspaudimui, mašinos korpuso svyravimams, mašinos greičiui, stabdžių pedalo paspaudimui. Pakabą galima sukietinti taip pat ir rankiniu būdu, perjungus Sport/Auto jungiklį prie bėgių rankenos.

 

 

 

Bet koks sistemos gedimas automatiškai sukietins pakabą, mašina taps nelabai komfortiška, bet užtai saugi. Taip pat, išjungus variklį pakaba sukietėja, tai padaryta dėl to, kad įlipant ir išlipant keleiviams būtų išvengta nereikalingo mašinos svyravimo. Maždaug po minutės, po variklio išjungimo jūs išgirsite vožtuvo spragtelėjimą, tai reiškia, kad jis užsidarė, automobilis perėjo i kietąjį SPORT režimą.

Su papildomomis sferomis sistemoje mašina važiuoja minkštoje padėtyje naudodama po tris sferas vienai ašiai. Kai kompiuteris atjungia papildomas centrines hidraktyvo sferas, kampinės sferos taip pat yra visiškai izoliuojamos viena nuo kitos, tai yra LHM’as tarp jų necirkuliuoja, dėl to visiškai sukietėja pakaba.

Rankiniu būdu perjungdami pakabą į SPORT režimą, mes išjungiame kompiuterinį pakabos valdymą. Mašina tokiu būdu pastoviai lieka kietoje padėtyje. Toks režimas normalų važiavimą padaro praktiškai neįmanomu. Iš tiesų, Sport režimas, XM’uose su pirmos kartos hidraktyvia pakaba yra per kietas ir tai ne kas kita, kaip rimti pakabos konstrukcijos  trūkumai. Amortizatorių sferos turi labai mažas skylutes (žiklerius). Naudodami sferas su didesnėmis skylutėmis (žikleriais) galėtume suminkštinti pakabą, kai ši yra SPORT režime, bet tokiu būdu nukentėtų važiavimo saugumas, kelio laikymas, atsirastų didesni kėbulo svyravimai.